Den grønne Have

Indlæg bragt i Klimamonitor 20. oktober 2021.

---

Omstillingen af vejgodstransporten vil være bøvlet for nogen, uanset hvad. Enten skal chauffører skal lade, VE-branchen skal opsætte ekstra strøm til e-fuels, eller staten skal etablere elveje. Spørgsmålet er, hvem der bedst kan klare det, så implementeringsrisici mindskes, spørger transportrådgiver Søren Have i dette debatindlæg.

Sidste uge udkom Klimarådets analyse af teknologiske muligheder, driftsomkostninger og samfundsøkonomi relateret til omstilling af vejgodstransporten til lavere, og med tiden netto-nul, CO₂-udledning.

Analysen gav gode, konkrete anbefalinger til hvad der skal gøres her og nu (højere dieselafgift, udarbejdelse af sektorstrategi, CO₂-afgift plus vejafgifter), samt et godt overblik (opsummeret i tabel 3) over fordele og ulemper ved forskellige teknologiske tilgange til at omstille de lange transporter (de korte skal nemlig uden tvivl elektrificeres, og det sker allerede så småt).

Et overblik som kan danne ramme for den kommende sektorstrategi, og som jeg derfor gerne vil udbygge og kommentere i dette indlæg.

I og med at Klimarådet så klart skyder de biobaserede brændstoffer ned, vil jeg i det følgende alene komme ind på alternativerne, hvor omstillingen sker via brug af e-fuels (diesel/metan), brint, batteri og elveje.

Fordi det er min erfaring, at omstilling ikke bare kræver teknologisk potentiale, men også organisatorisk handlekraft, så vil jeg supplere oversigten med en aktør-dimension (myndigheder / transportsektoren / energisektoren), som for hvert af scenarierne belyser, hvem der vil have det primære ansvar for at realisere scenariet, og hvad de vil skulle gøre.

Til slut vil jeg give en indledende vurdering af, hvor opgaven løses bedst, og argumentere for at dette skal vægte tungt i den endelige vurdering af den bedste tilgang.

Hvem har aben i de forskellige scenarier?

E-fuels

I dette scenarie er meget ved det gamle. Opgaverne fordeler sig som følger:

Myndigheder:

• Regulering, så der er rette incitamenter og/eller iblandingskrav

Transportsektoren:

• Ikke rigtig så meget, udover at sikre sig at nye diesellastbiler også kan køre på e-fuels

Energisektoren:

• Opstilling af 3 vindmølleparker (2,9 GW), eller tilsvarende VE-kapacitet
• Etablering af anlæg til fremstilling af e-diesel/e-metan (og ændret distributionsnetværk, hvis e-metan)

Det er tydeligt, at i dette scenarie er det energisektoren, som har den største opgave med dels at skulle finde nye arealer til vedvarende energi og etablere elektrolyseanlæg. Dette skal ses i sammenhæng med, at sektoren, uanset hvad, skal gennemføre det samme for skibs- og flybrændstof.

Brint

Dette scenarie er meget lig scenariet for e-fuel:

Myndigheder:

• Regulering/støtte til at sikre etablering af brint-tankstationer (indgår allerede i EU’s udspil til revideret AFI-direktiv)

Transportsektoren:

• Udskiftning til brint-lastbiler
• Lidt oftere tankning

Energisektoren:

• Opstilling af 3 vindmølleparker (2,9 GW), eller tilsvarende VE-kapacitet
• Etablering af anlæg til fremstilling af brint
• Udbygning af distributionsnetværk, evt. med støtte

Igen er det energisektoren, som nok har den største opgave, selv om transportsektoren potentielt vil skulle udskifte køretøjer før tid.

Batteri

I dette scenarie sker al kørsel på batteri, opladet i depot eller på hurtiglader ved motorvejsnettet. Opgaverne fordeler sig som:

Myndigheder:

• Regulering/støtte til at sikre etablering af lynladestationer (indgår allerede i EU’s udspil til revideret AFI-direktiv)
• Krav til udformning af rastepladser for lastbiler, så ladning evt. kan bookes og/eller afvikles i sammenhæng med hvil/overnatning

Transportsektoren:

Udskiftning til el-lastbiler

• Planlægning af ladning (ideelt set i sammenhæng med obligatoriske hvil i henhold til reglerne for køre-/hviletid), så det ikke koster for meget spildtid

Energisektoren:

• Opstilling af 1 vindmøllepark eller tilsvarende VE-kapacitet
• Udbygning af elnettet (hvilket dog alligevel skal ske af hensyn til personbilernes ladning)

Her er det klart transportsektoren, som vil skulle omstille både flåde og nogen rutiner. Energisektoren og myndighederne vil have en del erfaringer at kunne trække på fra forberedelsen af ladeinfrastruktur til personbilerne.

Elveje

Som også Klimarådet beskriver, er dette scenarie det mest teknologisk umodne, og derfor også mere risikabelt, både økonomisk og tidsmæssigt. Opgaverne fordeler sig som:

Myndigheder:

• Modsat batteriladning, hvor man kan bruge samme teknologi og standarder som elbiler, bare opskaleret, så kræver elveje dels at der skabes en standard på tværs af lastbilfabrikanter og leverandører af køreledningerne (eller strømskinner), dels at der opnås kritisk masse, som også Klimarådet konstaterer. Det er svært at se en sådan standardisering komme hurtigt nok, uden EU’s mellemkomst.
• I Danmark vil staten skulle finansiere etablering af elveje, enten direkte, eller indirekte via for eksempel Sund&Bælt
• Myndighederne vil også skulle forestå (eller udlicitere) drift og vedligehold, herunder opklare hvem der er skyld i ødelagte køreledninger som følge af dårligt vedligeholdte pantografer, og inddrive reparationsomkostninger hos disse (typisk udenlandske) vognmænd.
• Derudover vil staten kommunikationsmæssigt skulle håndtere, at alle andre brugere af de relevante strækninger påvirkes ved anlæg og vedligehold.

Transportsektoren:

• Udskiftning til el-lastbiler med pantograf (eller anden kobling til strømledning)
• Mere vedligehold end på el-lastbiler og lidt mere planlægning end i dag.

Energisektoren:

• Opstilling af 1 vindmøllepark eller tilsvarende VE-kapacitet
• Udbygning af elnettet (hvilket dog alligevel skal ske af hensyn til personbilernes ladning).

Her er tydeligvis brug for myndighedernes handlekraft. Ikke bare nationalt, men på EU-plan.

I nedenstående tabel har jeg for overskuelighedens skyld stillet aktører og opgaver op for de forskellige scenarier, og med baggrundsfarven markeret, hvem der har aben.

På baggrund af ovenstående mener jeg, at meget taler for, at forandringsopgaven placeres hos branchen, og man derfor går efter batteridrift, da:

• Som Klimarådet har påvist, så vil batterilastbiler driftsøkonomisk give bedst mening, det er kendt teknologi (som alligevel skal bruges i byerne) og transport- og logistikbranchen har under covid19 (og Brexit) vist en fantastisk evne til at kunne tilpasse sig
• Det forekommer urealistisk dels at elveje i nær fremtid kan nå et standardiseringsniveau og en kritisk masse, dels at staten vil investere i elveje, tids nok til at elveje kan nå at gøre en forskel
• Der er allerede nu store udfordringer med at etablere VE-kapacitet, pga. miljø- og borgerhensyn – det vil være uhensigtsmæssigt at gøre opgaven med at omstille vejgodstransporten 3 gange værre, ved at gå via e-fuels/brint.

De forskellige hensyn skal selvfølgelig analyseres og vægtes nærmere i den kommende sektorstrategi, men jeg finder at implementeringsmæssige hensyn bør vægte tungt, og jeg håber at ovenstående vil være brugbart input i det videre arbejde i regeringen / Klimarådet.

Dette indlæg har været bragt i Ræson, 21. juni 2021.

---

Siden 1990 har vi på bare én generation udledt flere drivhusgasser end i hele menneskehedens historie før det, og vi står nu på kanten af afgrunden. Det er voldsomt uansvarligt, og der er brug for modige politikere, der ligesom nu afdøde Poul Schlüter siger det direkte: Det bliver “syv magre år”, hvor forbruget af CO2 skal bankes helt i bund. Det er på tide at tage CO2-budgettet ligeså alvorligt som vores økonomiske budget.

Mikkel Bahl, medstifter Momentum, & Søren Have, konsulent

I slut maj døde tidligere statsminister Poul Schlüter, og aviser og sociale medier var selvfølgelig fyldt med mindeord om den konservative politiker, der stod i spidsen for Danmark i et årti.

Mange steder blev hans reformer og ansvarlige økonomiske politik fremhævet som hans vigtigste eftermæle, fordi han overtog landet efter Anker Jørgensens socialdemokratiske regering og ifølge mange ligefrem reddede Danmark fra afgrunden.

Poul Schlüter blev statsminister i 1982, da renten var over 15 pct., inflationen over 10 pct. og arbejdsløsheden over 300.000 danskere. Noget måtte gøres, og Schlüter-regeringen igangsatte en række økonomiske reformer, der i 1986 kulminerede med den såkaldte kartoffelkur, der skulle blive nærmest synonymt med hans regeringsperiode.

Kartoffelkuren var i sig selv ikke et stort indgreb, da de fleste af tiltagene kun varede i kort tid, men symbolsk og psykologisk skulle den få stor betydning. Kartoffelkuren markerede starten på de såkaldte “syv magre år”, hvor danskerne for alvor blev tvunget til at skrue ned for privatforbruget i en periode med lav vækst og stigende ledighed.

Røde tal på bundlinjen
Som engageret i klimadebatten er det interessant at se Poul Schlüter blive hyldet for sin økonomiske ansvarlighed, fordi han valgte at føre stram økonomisk politik og holde Danmarks nationaløkonomi indenfor budgettet.

Det er interessant, fordi der er en nærmest 1:1 sammenligning i dag, hvor klimakrisen buldrer derudaf. År efter år er der røde tal på bundlinjen og klimamæssig gældsætning af fremtidige generationer, men alligevel bilder vores politikere os ind, at vi bare kan fortsætte uden at foretage store ændringer af vores livsstil.

Poul Schlüter bliver hyldet for at sige direkte til danskerne, at nu skal bæltet strammes ind, men de samme politikere, der hylder Poul Schlüters mod, vælger at ignorere vores CO2-budget, fordi de ikke tør sige til danskerne, at nu skal der spares. Hvis vi mener 1,5 grader alvorligt, så kræver det meget store ændringer i vores livsstil nærmest øjeblikkeligt.

CO2-budgettet
I Danmark har vi hængt klimahandling op på klimaloven. Og det skaber forvirring. Videnskaben arbejder nemlig ikke med drivhusgasreduktioner ift. til 1990, som klimaloven gør, men tager i stedet udgangspunkt i et CO2-budget, der illustrerer, hvor mange CO2-ækvivalenter vi kan udlede for at holde temperaturen under et bestemt antal grader (med en vis sandsynlighed). Klimaet er kort sagt fuldstændig ligeglad med, om vi når 70 pct. reduktion af drivhusgasser i 2030 ift. udledningen i 1990, hvis vi undervejs har opbrugt vores budget.

Den pointe kræver forståelse for videnskaben bag klimaforandringerne, så her er en kort baggrund. Hver gang vi udleder drivhusgasser, så bruger vi af vores CO2-budget, som bliver mindre og mindre. I FN’s Klimapanels seneste rapport fra 2018 beskrives det, at hvis vi ønsker minimum 66 pct. sandsynlighed for at holde den globale opvarmning på under 1,5 grader, så har vi i alt 420-570 gigaton CO2 tilbage i CO2-budgettet. Forskellen mellem 420 og 570 skyldes forskellige opgørelsesmetoder (og de tal er siden blevet mindre i opdaterede analyser).

Det var ved indgangen til 2018, og vi udleder globalt i øjeblikket ca. 40 gigaton CO2 om året (og ca. 60 gigaton CO2-ækvivalenter (CO2e)). Et tal, der fortsætter med at stige i stedet for at falde. Det betyder, at hvis vi ikke ændrer kurs, så vil CO2-budgettet og dermed muligheden for at holde temperaturen under 1,5 grader, være opbrugt allerede mellem 2028 og 2032. Vi har altså under ti år.

Ifølge forskerne er det afgørende at holde den globale temperaturstigning på under 1,5 grader, hvis vi vil undgå alvorlige konsekvenser som vandstandsstigning, tørke, fødevaremangel, pandemier og stigende geopolitisk ustabilitet med væbnede konflikter.
I det store hele giver FN’s Klimapanel (IPCC) os et simpelt regnestykke: Alle verdens borgere havde i 2018 tilsammen 420-570 gigaton CO2 tilbage at udlede. Ligeligt fordelt betyder det, at hver verdensborger ved indgangen til 2018 havde et CO2-budget på i alt 54-73 ton pr. person.

Følges princippet om lige fordeling, giver det et CO2-budget for Danmark på ca. 325-425 mio. ton CO2 i 2018 ifølge de seneste tal fra Klimarådet. Danmark udleder ca. 40 mio. ton CO2 (og ca. 50 mio. ton CO2e) om året, og dermed er vores budget ved indgangen til 2021 allerede skrumpet ind til 205-305 mio. ton CO2. Disse tal inkluderer ikke hensyntagen til vores betragtelige historiske ansvar for verdens aktuelle klimakrise.

Karbonkur
Det simple regnestykke fortæller også en simpel sandhed: Nemlig at vi ikke fører ansvarlig politik og ikke lever indenfor vores budget. På samme måde, som Schlüter valgte at være ansvarlig omkring vores økonomiske budget, er vi nu tvunget til at stramme bæltet ind og føre ansvarlig klimapolitik, der overholder budgettet. Det er med andre ord tid til en karbonkur, hvor vi alle sammen skal skære drastisk ned på vores forbrug af CO2-belastende produkter. Vores overforbrug kan simpelthen ikke fortsætte.

Siden 1990 har vi på bare én generation udledt flere drivhusgasser end i hele menneskehedens historie før det, og vi står nu på kanten af afgrunden. Det er voldsomt uansvarligt, og der er brug for modige politikere, der siger det direkte: Det bliver “syv magre år”, hvor privatforbruget af CO2 skal bankes helt i bund. Det er stop for flyrejser, røde bøffer og store biler i en periode, indtil vi har udviklet grønnere teknologier.

På den måde bliver karbonkuren også en kartoffelkur, fordi vi passende kunne starte med at udskifte vores store kødforbrug med flere klimavenlige kartofler.

Det er tid til et opgør med uansvarlige politikere, der lader som om vi kan løse klimakrisen med business as usual og teknologiske løsninger en gang ude i fremtiden. Det er ikke sådan, man arbejder med budgetter, og hvis det var et økonomisk budget, så ville alle kunne se vanviddet med det samme.

Det er på tide at betragte klimakrisen som et budget, vi skal overholde. Når man gør det, bliver det tydeligt, at vi har kurs mod afgrunden som i starten af 1980’erne, og at det er på høje tid med en ditto karbonkur. ■

Dette indlæg har været bragt i Klimamonitor, 28. juni 2021.

---

Søndag 27. juni 2021 led Klimaloven en brat død. For hen mod aftenstid blev der indgået aftale om den længe ventede infrastrukturplan, ’Infrastrukturplan 2035’.

Klimaloven blev dermed 1 år og 1 dag.

Helt til det sidste var der håb om at transportminister Benny Engelbrecht (S) ville huske, hvordan han selv havde talt om, at nu skulle ministeriet være et grønt ministerium, og at vi derfor skulle have en grøn mobilitetsplan i stedet for den tidligere regerings CO₂-tunge infrastrukturplan.

Desværre svigtede ministerens hukommelse, og i iveren efter at demonstrere indflydelse og fremvise trofæer op til det kommende kommunalvalg, legitimerede ellers grønne partier det katalog af CO₂-tunge projekter, som altså endte med at tage livet af Klimaloven.

Hvordan omkom Klimaloven?

På en måde kan man sige, at det var mødet med virkeligheden, der gjorde det.

Hidtil har klimapolitikken og realiseringen af Klimaloven bestået i at bevilge penge til puljer, at give skattelettelser til elbiler, igangsætte vindmølleprojekter og lignende. Ikke rigtig noget der generede borgerne, og ikke noget der krævede, at noget eksisterende for alvor skulle stoppes eller radikalt ændres.

I mange år er transportsektorens CO₂-udledninger bare steget, år efter år, fordi biler og brændstoffet til dem er blevet relativt billigere, og fordi vejnettet er blevet udvidet, så det er blevet nemmere og nemmere at være bilist.

Selv om man kan argumentere for, at vi ikke skal bruge mere plads til veje, så er det svært at skulle fortælle en anlægssektor, der har været vant til det ene skattebetalte milliardprojekt efter det andet, at nu er det ved at være slut.

Og det er svært for lokalt valgte at sige, at det hverken klimamæssigt eller mobilitetsmæssigt er en god ide med flere motorveje, særligt hvis fantasien ikke rækker til at komme med andre ideer, som kan udvikle ens kreds/kommune.

Så er det nemmere at gøre som man plejer. Bygge noget, som ser ud af noget. Sætte folk i gang, når nu de så gerne vil. Asfalt. Beton. Masser af CO₂, både fra anlæg og efterfølgende kørsel. For der er mange år til, at bilerne er elektriske. Og selv om tiltagene med hensyn cykling og kollektiv trafik er gode, eliminerer de ikke udledningerne fra motorvejene.

Jeg advarede i december om, at dette var et sandsynligt udfald, og mange andre med indsigt i transportsektoren og dens klimapåvirkning har også gennem foråret forsøgt at få politikerne væk fra den slagne vej. Men kommunalvalget står for døren, og anlægssektoren (Vejdirektoratet, rådgivere, entreprenører, vognmænd, fagforeninger, … ) skriger på projekter.

Infrastrukturaftalen blev dermed første egentlige sammenstød mellem Klimaloven og inertien i samfundet. Et sammenstød, der stoppede Klimaloven lige så effektivt som den betonklods, der stoppede Hans Engells politiske karriere.

Hvad så nu?

Formentlig vil politikerne påstå, at Klimaloven skam stadig lever, og at vi nok skal få reduceret transportens emissioner på anden vis, så Klimalovens 70 procents-mål kan overholdes.

Men borgerne ser på hvad politikerne gør, ikke hvad de siger. Og de gør, som de plejer: Bygger flere motorveje.

Hovedparten af borgerne må derfor tænke ’nå, der er åbenbart ikke nogen klimakrise, siden de gør som de plejer – så kan jeg også gøre som jeg plejer’.

Andre, jeg selv inkluderet, vil tænke: Hvordan kan man forsvare at bruge milliarder af samfundets ressourcer på projekter, der øger emissionerne? Og i samme ombæring fortabe den kæmpe kommunikationsmæssige mulighed som et infrastrukturstop tilsvarende det, som Wales netop har meldt ud, ville udgøre?

Jeg forstår ikke, hvordan regeringens støttepartier kan gemme sig bag figenblade af fodnoter og separate aftaler om cykelstier og letbaner, mens vores CO₂-budget ødsles væk, og Klimaloven forbløder.

Jeg håber derfor, at nogle af de store medier har overblikket til at kunne forfølge disse spørgsmål, og at sammenstødet mellem Klimaloven og transportpolitikkens betonklods så at sige vil blive undersøgt i en havarikommission.

En kommission kan for eksempel ske under ledelse af Klimarådet, så der kan brede sig en forståelse for, at hvis vi vil have noget andet, så skal vi også gøre noget andet. For ellers kan jeg ikke se, hvordan vi skal kunne gøre os håb om at omstille i det tempo som Paris-aftalen forudsætter.