Politikerne vil skabe vækst på symptom-behandling i stedet for at lade forureneren betale

Indlæg bragt på Klimamonitor 19. juni 2020


I stedet for at mindske eksempelvis affaldsmængden, skal dens indsamling, sortering og genanvendelse eller forbrænding gøres til en forretning. Det er et forkert fokus, skriver chefkonsulent Søren Have i dette debatindlæg.

Regeringen spillede for nylig ud med et forslag om yderligere affaldssortering.

Udspillet satte hos mig gang i en række refleksioner over, hvordan vi ofte søger at gøre et problematisk produktions-output til en forretning.

Nogle eksempler kommer her:

  • I stedet for at mindske selve affaldsmængden, skal dens indsamling, sortering og genanvendelse/forbrænding gøres til en forretning
  • I stedet for at mindske CO2 fra cementproduktion, skal fangsten og omdannelsen/lagringen af det gøres til en forretning
  • I stedet for at lave mindre gylle, skal biogassen fra den gøres til en forretning
  • Fortsæt selv…

Det er meget forståeligt, at det er sådan. For vi har hidtil prioriteret arbejdspladser og økonomisk aktivitet over miljø og klima.

At staten sætter gang i oprydningen efter forurenerne – det kan for eksempel være ved at øge sortering og genanvendelse af affald – er fornuftigt.

Problemet er, at regeringen i stor stil glemmer de tre vigtigste håndtag, den kan bruge:

  1. Lav regler og normer for de produkter der fremstilles eller importeres – det kan for eksempel være emissionskrav til biler eller bygningsnormer.
  2. Giv tilskud og fradrag til forskning og udvikling af nye, mere klima- og miljøvenlige produkter/ydelser – det kan for eksempel være tilskud til opskalering af produktion af kunstigt kød.
  3. Send prissignaler til producenter og forbrugere, via afgifter og tilskud – det kan for eksempel være benzinafgifter eller tilskud til anskaffelse af elcykel, jævnfør mit forrige indlæg bragt i Politiken Miljø & Klima.

Håndtagene supplerer selvfølgelig hinanden og bruges i min optik bedst, når flere af dem bringes i spil. Det kan for eksempel give mening i år et at give tilskud til forskning og udvikling af CO2-venlig cement og samtidig varsle ændrede regler eller afgifter i år tre.

Men for at holde hjulene i gang har vi groft sagt belønnet den forurenende produktion med en oprydning betalt af fællesskabet.

Ressourcerne – inklusive din og min tid – brugt på affaldshåndtering er implicit et subsidie til emballagebranchen. Tilskud til biogas er implicit et subsidie til landbruget etc.

Denne udvikling drives frem af – helt legitime – interesseorganisationer, hvis berettigelse og succeskriterie er, at medlemmernes forretningsområder vokser.

Hvordan kommer vi ud af denne cirkel? Hvem lobbyer for i højere grad at undgå affald? For mindre gylle? Det gør flere af de grønne organisationer selvfølgelig. Men med meget mindre gennemslagskraft, desværre.

Derfor er håndtag 3 – prissignaler – så vigtigt:

Afgifter på CO2, metan og så videre udgør så at sige et subsidie til de, som mindsker eller helt undgår skadelige output fra deres produktion. Derfor må staten på banen.

Provenuet kan jo helt eller delvist bruges på at fremme omstillingen, for eksempel via tilskud til forskning (håndtag 2).

Men hvad med renovationsarbejderen, tænker du måske – hvad skal han lave? Vi kan jo fortsætte med at betale samme renovationsgebyr. Så kan renovationsmedarbejderen bruge eventuelt vunden tid i repair-cafeer på genbrugsstationen, så der kommer endnu mindre affald.

Udover at generelle afgifter, som alle økonomiske eksperter peger på, er mest omkostningseffektive, så er de også politisk effektive: De kræver i modsætning til tiltagene under de andre håndtag ikke løbende politisk beslutning, og klimakampen bliver derved ikke – som Klimarådets formand så glimrende udtrykte det for nyligt – en kamp fra tue til tue af små støtteordninger og puljer (håndtag 2).

Jeg tilslutter mig derfor koret af fortalere for drivhusgasafgifter:

Kære regering, få nu truffet en principbeslutning om indfasning af en bred og stigende drivhusgasafgift.

Det er mere retfærdigt at lave en miljøbetalingszone end ikke at gøre det

Indlæg bragt på Miljømonitor 28. august 2020


Når debatten går om eventuelt at indføre en miljøzone for personkøretøjer efter Londons og flere andre storbyers forbillede, lyder indvendingen ofte, at det vil være uretfærdigt og socialt skævt. Men status quo går også ud over folk med lave indkomster, skriver Søren Have i dette debatindlæg.

Det er veldokumenteret, at forurening fra biltrafik er skadeligt.

En rapport udarbejdet af Nationalt Center for Miljø og Energi (DCE) fra 2016 viser, at luftforurening er årsag til, at der hvert år dør ca. 550 personer for tidligt i København. En stor del af luftforureningen skyldes vejtrafikken, og derfor har der også længe været miljøzoner for lastbiler i de større byer i Danmark. Og i 2019 blev disse skærpet og udvidet til også at inkludere varebiler.

Personbilerne er endnu ikke omfattet af reglerne for miljøzoner, selv om man politisk har talt om det i mange år, og selv om flere byer aktuelt gerne ville indføre dem. Argumenterne er ellers mange: Udenlandske erfaringer viser, at de virker; teknologien er der allerede, nu hvor der er indført digital håndhævelse af miljøzonerne; med passende tidsafhængig prissætning kan der også gøres noget ved trængslen; og, ikke at forglemme: Zonerne vil, alene ved deres annoncering, give incitamenter til at flere køber en elbil, når de alligevel skal skifte.

Så når det ikke kan være omkostninger og teknologirisici, som afskrækker de nationale politikere fra at give forureningsramte byer adgang til dette værktøj, hvad kan det så være, som afholder dem?

Den enlige mor

Jeg kan, bortset fra almindelig vælgerfrygt, reelt kun komme i tanke om fordelingsmæssige hensyn, som jeg ofte mødes med, når jeg taler for kørselsafgifter: ’Hvad med den enlige mor med to børn som er afhængig af at kunne tage bilen på arbejde – hvordan skal hun kunne få råd til en elbil?’

Denne bekymring kom også straks op, da SF i sidste uge foreslog udfasning af biler med højt brændstofforbrug. Jeg ved selvfølgelig, at sådanne eksempler findes, men har ofte tænkt på, hvor mange mennesker det egentlig drejer sig om.

Jeg har derfor med venlig hjælp fra DTU, fået lavet et udtræk fra Transportvaneundersøgelsen (TU) på, hvor mange der ville blive påvirket, i fald man i København og Frederiksberg indførte en betalings-miljøzone svarende til Londons.

Resultatet heraf fremgår af nedenstående tabel.

Antal bilister ramt af miljøzonen, pr indkomstgruppe

I alt cirka 214.000 personer vil dagligt have en biltur i miljøzonen. Men, som det ses, er det overvejende folk med gode indkomster, som påvirkes. Miljøzonen rammer kun knap 2.000 som falder i laveste indkomstgruppe og som har bilture med et pendlingsformål (uddannelse eller arbejde).

Nogle af disse ville kunne skifte til kollektiv transport eller elcykel, så måske taler vi reelt set om 1.500 pendlere, og måske endda endnu færre, afhængigt af hvor langt varsel, der gives, før miljøzonen træder i kraft.

Dette skal sammenholdes med, at der i Frederiksberg og Københavns kommuner bor 120.000 mennesker i alderen 20-40 år, med en indkomst under 200.000 kr. Så for hver ’fattig’ bilist, rammes over 50 borgere i samme indkomstgruppe af bilistens forurening.

Det er altså uretfærdigt at bevare den nuværende situation frem for at indføre skærpede miljøzoner, hvor man for eksempel kun har adgang i nul-emissionsbil eller mod (høj) betaling. Særligt i og med, at det især er lavindkomstgrupper, som bor langs de mest trafikerede veje.

Tilskud

Men hvis man, selv om en elbil totalt set kan være billigere end en fossilbil, politisk stadig ryster på hånden, så brug da gerne for eksempel 100 millioner kroner på at gøre det muligt at få et ekstra tilskud på op til 50.000 kr. til køb/leje af elbil, mod passende dokumentation for at ens økonomi rammes uforholdsmæssigt hårdt af miljøzonen.

Det vil være en engangsudgift, som – set i forhold til at værdien af et tabt leveår af Finansministeriet opgøres til 1,4 millioner kroner – er ganske beskeden. Og vi kan så komme videre med den grønne omstilling af transporten. Det haster nemlig.

Danmark som grønt foregangsland er en myte – vi kan ikke engang leve op til Paris-aftalen

Indlæg bragt på Miljømonitor 28. august 2020


Danmark bliver ofte rost i udlandet for at være et grønt foregangsland, men hvis alle gjorde som os, ville klimaet for alvor gå amok, skriver Søren Have i dette debatindlæg.

Igen og igen bliver Danmark rost af internationale medier og politikere for, hvordan vi går forrest i den grønne omstilling, og det på en måde så det ikke går ud over vores velstand.

’Grøn vækst’ kaldes det ofte og ledsages typisk af grafer, hvor man se, at vores BNP stiger, og vores CO2-udledning falder. Så Danmark er et grønt foregangsland!

Det ville da også være skønt, hvis det var rigtigt. Men det er det desværre ikke.

Her følger tre vægtige grunde:

Vi udbytter andre lande

Vores – på papiret – faldende emissioner skyldes i høj grad, at vi har omlagt kulfyrede værker til at være fyret med biobrændsel fra udenlandske skove. Og det i et omfang, som blandt andet påpeget af Klimarådet, at hvis resten af verden gjorde det samme, så ville det ikke være bæredygtigt.

Det er særlig problematisk i og med, at meget af det importerede træ kommer fra lande som ikke selv har klimamål, som ville kunne gøre at de indregnede afskovningen i egne opgørelser og så skulle rette op på det.

Læg dertil tab af biodiversitet, som blandt andet nævnes af de 301 underskrivere af opråbet fra Estland – hvorfra Danmark aftager 50 procent af landets stigende træpilleeksport – som blev bragt for nyligt i disse spalter.

Samme udbytning sker med det danske landbrugs import af soja til brug for dyrefoder. Igen figurerer CO2-aftrykket på cirka syv millioner tons ingen steder, men steder ude i verden lægges arealer om for at mætte den danske fødevareindustris behov.

Vores vækst er slet ikke så grøn

Som nævnt er grøn vækst, når BNP stiger, mens CO2e falder. Men vores tal snyder. Mens vi – på grund af FN’s opgørelsesmetoder – ikke inkluderer emissionerne fra international luftfart og søfart, så indregner vi indtægterne derfra i vores BNP.

Danmarks Statistik gør loyalt opmærksom på det, men det er som om det ikke rigtig er noget, man vil erkende. Så lad mig skære det ud i pap, med brug af tallene fra Danmarks Statistik: Hvis vi indregner emissionerne fra international transport (ligesom vi gør med BNP), steg emissioner fra 83 millioner tons CO2e i 1990, til 89 millioner tons CO2e i 2018. Og det er endda uden at indregne en stigning i importen af biomasse svarende til 15 millioner tons CO2e, hvoraf cirka halvdelen burde lægges oven i, jævnfør ovenstående.

Den reelle historie er altså, at vi samtidig med at have hævet BNP har øget emissionerne med 24 procent i forhold til 1990.

(Hvis du virkelig vil dykke ned i denne talmagi, kan jeg anbefale det sprit-nye speciale af Joachim Tilsted, ’Accounting for Accounting: Perspectives on the Notion of Green Growth’)

Vi er ikke på kurs til at overholde Paris-aftalen

en af klimaministerens podcasts sagde ministeren, at vi med det vedtagne 70 procents-reduktionsmål vil overholde Paris-aftalen.

Men Paris-aftalen taler ikke om udledninger i 2030.

Den forpligter hvert enkelt land til at gøre nok for at bremse temperaturstigningen til to grader, men helst 1,5. Det kræver, at akkumulationen af CO2 i atmosfæren stopper på et vist niveau. FN’s klimapanel, IPCC, har derfor per 1. januar 2018 udregnet et globalt resterende emissionsbudget, som Klimarådet har omsat til et forholdsmæssigt dansk emissionsbudget.

Som nedenstående figur viser, så svinder budgettet hastigt, mens reduktionskurverne ikke rigtig ændrer sig, på trods af al den grønne omtale. Som det ser ud lige nu er budgettet opbrugt allerede i 2028. Og det er altså ikke bare budgettet frem mod 2030, men budgettet for alle kommende generationer.

Årlige emissioner vs CO2-budget

Det er således tydeligt, at hvis resten af verden kopierede vores ’grønne vækst’, ville CO2e-udledningerne for alvor stige, i stedet for at falde.

I den forgangne uge kritiserede Greta Thunberg i et indlæg i The Guardian den uvidenhed, ligegyldighed og fornægtelse, der stadig er to år efter, at hun påbegyndte sine skolestrejker.

Måtte ovenstående bidrage til at såvel danske som udenlandske politikere og medier vågner op. Og helst i Danmark først.

For der er ikke noget jeg hellere vil, end at Danmark er et ægte grønt foregangsland. Derfor er det essentielt at regeringen komme i arbejdstøjet og gennemfører nok af de mange gode og helt konkrete forslag, der ligger lige for, i blandt andet Klimarådets rapporter og IDA’s ’Klimasvar’. For ellers er det bare et spørgsmål om tid, før udlandet også forstår ovenstående. Og det vil, ud over at være skidt for vores omdømme og for mulighederne for eksport af vores mange grønne ydelser, sætte den globale grønne omstilling tilbage.

Indtil for nylig negligerede jeg elcyklen – men covid-19 viser dens samfundsnyttige potentiale

Indlæg bragt på Miljømonitor 12. maj 2020


Særligt i lyset af, at covid-19 sandsynligvis vil føre til en stærkere præference for individuel transport, er det værd at fremme elcyklen som et sundere, miljøvenligt og trængselsmindskende alternativ – også til elbilerne – skriver chefkonsulent Søren Have i dette debatindlæg.

Jeg er selv både cyklist og elbilist og ivrig fortaler for infrastruktur til at understøtte begge dele. Ikke kun for min egen skyld, men også fordi cykling er effektivt, sundt og miljøvenligt, og elbilen er det bedste miljø- og klimamæssige alternativ, hvis man behøver en bil i hverdagen.

Men jeg må tilstå, at jeg indtil for nyligt har negligeret potentialet i elcykler.

Særligt på de mellemlange afstande på fem til 15 kilometer er de relevante; i Danmark er næsten halvdelen af alle ture kortere end 10 kilometer og derfor velegnede til elcykler.

Samtidig viser undersøgelser både fra Norge og Danmark, at elcyklister både cykler længere (end de ellers ville have gjort), og at cyklingen i høj grad erstatter en tur med bilen.

Covid-19-situationen giver ekstra argument

Der er altså god grund til at fremme elcyklisme og desto mere som følge af covid-19-situationen, hvor vi skal øge den fysiske afstand mellem mennesker.

Transportministeriet opfordrer for eksempel til at bruge cykel, bil eller samkørsel i stedet for kollektiv transport i myldretiderne .

På sigt kan vi, hvis ikke vi gør noget, få en ’tilbage til bilen’-situation, som transportforskeren Ismir Mulalic udtrykte det for nyligt i Berlingske.

En elcyklingspakke

Men ud over spredte projekter som for eksempel det succesfulde ’Test-en-Elcykel’-projekt, så sker der ikke rigtig noget for at fremme elcykling i Danmark.

Jeg foreslår derfor, at der laves en elcyklingspakke af hensyn til klima, miljø, folkesundhed og trængsel (både med hensyn til biler og kollektiv transport).

En sådan pakke kunne rumme økonomiske incitamenter og flere cykelstier, som foreslået af blandt andet Cyklistforbundet.

Men endnu vigtigere i min optik, bør den også rumme håndtering af de ulemper og dermed barrierer, som mange elcyklister peger på i forhold til at være elcyklist, særligt risikoen for at få cyklen stjålet .

Især i byerne kan det være en udfordring at finde sikker parkering ved bopæl, eller hvor man måtte have et ærinde. Jeg mener, at vi skal lade os inspirere af hvad der gøres for elbilisterne: Til dem laves der særlige ladepladser, på offentlig vej, og i høj grad for offentlige midler.

Hvorfor ikke også lave øer af el(lad)cykel-parkering på gaden, som er sikker, og hvor man samtidig kan få opladet cyklen uden at skulle slæbe batteriet op til 3. sal. Vi kunne eventuelt starte med en række forsøg, hvor det også blev undersøgt, om cykelejerne ville betale et mindre beløb for denne mulighed.

For det er da mærkeligt, at der gøres mere for at en dieselbilist skifter til en elbil, end for at få vedkommende til at skifte til elcykel. Lad os få rettet op på det. Det vil gavne os alle.

Regeringens klimaplan er helt utilstrækkelig symptombehandling

Følgende indlæg har været bragt som en kommentar på Ræson.dk d. 19. oktober 2018.


Henover sommeren havde regeringen stillet en ambitiøs klimaplan i udsigt. Det står klart for et bredt flertal, at ambitiøs handling er nødvendig, særligt i lyset af den seneste IPCC rapport. Men klimaplanen er desværre mestendels utilstrækkelig symptombehandling.

Kommentar af Søren Have

SIDSTE mandag udkom IPCC’s seneste rapport. Som ventet var meldingen dyster: Vi ser ind i omfattende og skadelige klimaforandringer, hvis ikke der sættes ind. Kraftigt og nu. I min forrige Ræson-kommentar ’5 spørgsmål til klimafodslæberne’ argumenterede jeg for klimahandling og for, hvorfor Danmark både kan og skal gå forrest. I indlægget brugte jeg klimaminister Lars C. Lilleholt som eksempel på en klima-fodslæber: Personer, som giver udtryk for, at vi skal gøre noget ved de menneskeskabte klimaforandringer men som vedholder, at vi heller ikke skal gøre for meget eller for hurtigt, for så bliver det for dyrt, besværligt, etc.

Jeg blev derfor lidt bekymret for, om jeg havde gjort klimaministeren uret, da han efter sommerens skræmmende lange hedebølge udtalte: ”Jeg tror på, at vi skal gøre alt, hvad der overhovedet står i vores magt. Det har vi en forpligtelse til i forhold til at give en jord og en verden videre til vores børn og børnebørn, som er i en forsvarlig stand. Der er vi simpelthen forpligtiget til at gøre alt, hvad vi overhovedet kan. Det er den danske regering indstillet på”. For det var jo lige præcis den indsigt, jeg længe har efterlyst hos regeringen (og S). Dette, i kombination med mange udtalelser der stillede en ambitiøs klimaplan i udsigt, gjorde, at jeg helt ærligt glædede mig til at se regeringens klimaplan. Ikke for at skyde den ned. Men fordi der er brug for handling.

Og derfor blev jeg så usigeligt skuffet over planens indhold. Og endnu mere over hvad den ikke indeholder.

Først om indholdet. Som flere medier hurtigt konstaterede, består indsatsen frem til 2030 mestendels af kvotedestruktion og brug af en tvivlsom indregning af CO2-optag i jorden og skovbunden. Som Altinget så fiffigt formulerede det: ”Den største CO2-gevinst fås, uden at nogen skal ændre noget som helst”. Så man kan rettelig undre sig over den megen ståhej.

Og selvom regeringen med statsministeren i spidsen skal have stor ros for overhovedet at begynde at tale om udfasning af fossil-biler, så er den udmeldte frist 5 år for sent. Flere sætter også spørgsmålstegn ved, hvor helhjertet det egentlig er, når den langsigtede finansiering skydes til hjørne i en kommission, og der på den korte banen kun indregnes tiltag for op til 10.000 elbiler. Umiddelbart har de mange udmeldinger om at fremme elbilerne således kun givet potentielle købere usikkerhed om, hvorvidt det er bedre at vente lidt med at købe elbil.

Det bringer mig til, hvad planen manglede. Det var selvfølgelig et simpelt løfte om, at eventuelle økonomiske gulerødder, der måtte blive vedtaget for at fremme elbiler, også ville gælde tilbagevirkende fra og med fx 10. oktober 2018. Så hvis man stod og overvejede (firma-)elbil, så var der ingen grund til at vente.

Selvfølgelig skulle planen også have sat ind overfor landbruget. Vi gør erhvervet en bjørnetjeneste ved at trække pinen ud. Og efter sommerens tørke var der bogstaveligt talt en brændende platform som havde gjort det klart for alle, at noget skal ske. Både Klimarådet og landbrugsforskerne havde kommet med gode forslag som glimrede ved deres fravær i planen.

Planen indeholder heller ikke forslag om at indføre en flyskat, ligesom vores nabolande har, for at kompensere for underbeskatningen af luftfart og for at dæmpe stigningen i emissioner fra luftfarten. Regeringen kunne endda bare have kopieret det borgerforslag, jeg og andre gode kræfter har stillet, om at indføre en flyskat efter svensk forbillede og bruge indtægterne til forskning i bæredygtig flyvning. Tværtimod arbejder regeringen for at udvide Kastrup Lufthavn, så den kan gå fra 26 til 40 mio. årlige rejsende, hvilket bare vil øge emissionerne.

Dette sidste eksempel bringer mig frem til min største anke i forhold til klimaplanen: Den mangler den helt essentielle kobling til den øvrige førte politik. Der vedtages næsten dagligt tiltag i Folketinget som påvirker CO2-udledningen – typisk i opadgående retning. Planen skulle derfor have indeholdt en passus i stil med følgende: For at sikre en konsistent indsats skal alle ministeriers lovforslag screenes for eventuelle CO2-emissionsmæssige konsekvenser. Kun undtagelsesvist kan en lov, som fører til stigende emissioner, vedtages, og da kun mod kompensation i form af kvotedestruktion eller egentlige lagringstiltag som fx træplantning. Dette ville gøre diverse tiltags klimamæssige konsekvenser synlige fra start og dermed mindske risikoen for skadelige beslutninger som senere skal afbødes med endnu en utilstrækkelig klimaplan. Og det ville være klart, at en minister ikke ville kunne sige ”klima er ikke mit bord”, som Ole Birk Olesen sagde i 2017, da ændrede bilbeskatningsregler øgede CO2-udledningen.

Så længe skiftende regeringer ikke tager dette brede syn på klimaindsatsen, vil vores klimaindsats være symptombehandling. Udover at det er dyrt, er det også utilstrækkeligt. Derfor vil jeg slutte med en appel: Uanset partifarve, hvis du mener der er behov for en gennemgribende klimaindsats, så spørg det folketingsmedlem, du har stemt på eller planlægger at stemme på, hvordan de vil sikre den brede, konsistente indsats på tværs af ressortområder. ■

Klimamål er intet værd uden klimahandling. Derfor er der stadig kraftigt behov for Alternativet

Følgende indlæg har været bragt som en kommentar på Ræson.dk d. 3. juni 2019.


Valgkampen er heldigvis blevet til en kamp om at være mest ambitiøs på klimapolitikken. Flere partier har skærpet deres målsætninger for CO2-neutralitet. Men hvordan sikrer vi, at mål ledsages af handling efter valget?

Kommentar af Søren Have

Det har de seneste dage været en stor debat, om Alternativet har ‘sejret sig ihjel’, i og med klima nu er det suverænt vigtigste emne i valgkampen, og om ikke bare Alternativet fremfører gammel politik i ny indpakning. I den forbindelse har jeg gjort mig nogle tanker om Alternativet og fællesmængden med de rød- eller blå-grønne partier og deres grønne politik.

Ja, det er korrekt, at noget af Alternativets politik er politik, som også andre partier, fx SF og De Radikale, tidligere har fremført. Eksempelvis er Alternativets tanker om roadpricing og miljøzoner ikke nye.

Men det giver jo ikke de partier, som først kom med forslaget, ‘eneret’ på det. Og politikken er jo i sagens natur ikke gennemført, for så ville Alternativet ikke have den på programmet. Så måske er der brug for at fremsætte politikken igen – og eventuelt på anderledes vis.

Eller – og her kommer vi til kernen – er der mest af alt brug for et parti, som ikke prioriterer andre politikområder højere, fx vækst eller social omfordeling, når det virkelig gælder? For det er netop her, Alternativet i min optik især har sin berettigelse i forhold til andre grønne partier. Hvis et miljø/klima-initiativ er vigtigt for den grønne omstilling, så er det ikke tvingende nødvendigt for os i Alternativet at gøre det socialt afbalanceret eller ‘godt’ for økonomien. Det er selvfølgelig langt at foretrække. Men ikke en show-stopper. For os er styrkelsen af det grønne nødvendighedens politik, om man vil.

Klasseeksemplet er flyafgifter: Vi har set i fx Sverige, at de virker, og at de kan dæmpe flytransporten – og dermed også øjeblikkeligt klimabelastningen. Helst ville vi undgå social skævvridning for passagerer, og vi har forståelse for, at det kan give (midlertidig) arbejdsløshed for ansatte i luftfartsbranchen. Men vi er villige til at tage disse konsekvenser med, om nødvendigt. Effekten på klimabelastningen er vigtigere.

Samtidig kommer vi med helt nye politiske udspil om grøn omstilling, som indeholder den radikalitet, et fossilfrit samfund fordrer. Det gælder fx stop for fortsat oliefterforskning i Nordsøen, kødfrie dage, et grønt superministerium, stop for fossilbiler i 2025. Udspil, som oftest er udviklet sammen med borgere, medlemmer og eksperter. Og udspil, som flytter det grønne Overton-vindue – altså hvad der ligger indenfor det politiske normalbillede.

Det har vi især set i valgkampen, hvor flere partier har øget ambitionerne med hensyn til CO2-neutralitet. Både hvad angår, hvor meget der skal reduceres, og hvor hurtigt det skal gå. Det er utrolig glædeligt. Men kun hvis udmeldingerne rent faktisk følges op af konkret handling. For at tage flyafgifterne som eksempel igen: Hvad nytter det at foreslå en tilgang, som måske først kan indføres efter 1-2 års analyse, hvis ellers internationale regler tillader det? Og – for at blive ved flyvningen – hvad nytter klimahandling, hvis man med vanlig vækstpolitik udbygger Københavns Lufthavn med ca. 50 pct. kapacitet uden at have sikkerhed for, at emissionerne ikke bare stiger tilsvarende?

Derfor er der stadig brug for Alternativet. For fortsat at radikalisere den grønne diskurs. For at udvikle og gennemføre politik på en helt ny og bæredygtig måde. Og i den kommende valgperiode, mest af alt, for at holde de andre partier fast på deres ofte udmærkede grønne udmeldinger. For ambitiøse mål er intet værd uden tilsvarende ambitiøs handling. ■

Det vil kræve mere radikale forandringer at nå de 70 pct., end nogen vil indrømme

Følgende indlæg har været bragt som en kommentar på Ræson.dk d. 8. januar 2020.


Det er glædeligt, at alle Folketingets partier på nær Liberal Alliance og Nye Borgerlige har vedtaget målet om at reducere drivhusgasudledningen med 70 pct. i forhold til 1990. Men i forhold til målets realisering er det bekymrende, at mange fortrænger eller fortier, at det vil kræve radikale forandringer. For det vil det.

Kommentar af Søren Have

SÅ FIK VI ENDELIG EN SKÆRPET KLIMALOV med et 70 pct.–reduktionsmål og en så stram opfølgning, som vores grundlov nu en gang tillader. Det er opmuntrende, at 167 ud af Folketingets 179 medlemmer anerkender, at 70 pct.-målet både er nødvendigt og muligt at indfri.

Selvom mange prøver at få det til at lyde som om, at vi stort set kan fortsætte som nu, bare med lidt ændrede teknologier, så vil det dog kræve radikale forandringer at komme i mål med omstillingen af det danske samfund, så vi i 2030 kun udleder ca. 23 mio. tons CO2-ækvivalenter (herefter: CO2e) og i 2050 når målet om netto-nul-udledning.

Og hurtig forandring er påkrævet. For jo længere vi venter med at reducere vores udledning, desto mere ’spiser’ vi af det samlede emissionsbudget, som skal overholdes for at have en realistisk chance for at begrænse den globale temperaturstigning til 1,5 grader i tråd med Paris-aftalen.

Eksempelvis vurderede IPCC i 2018, at det globale CO2-budget bør være 420-570 mia. ton, hvis vi skal have 66 pct. chance for at nå 1,5 grader-målet. Det vil sige, at hver verdensborger ved indgangen til 2018 i alt kunne udlede mellem 54 og 73 ton CO2, før budgettet overskrides. En udregning på landeniveau giver ifølge seneste tal fra Klimarådet i runde tal Danmark et budget på 325-425 mio. ton CO2 at gøre godt med. Dette er vel at mærke inklusive 2018 og 2019. Eftersom vi i Danmark i øjeblikket udleder ca. 40 mio. ton CO2 (og ca. 50 mio. ton CO2e) om året, er budgettet ved indgangen til 2020 dermed nede på 245-345 mio. ton CO2. Selv de klimastrejkende skolebørn kan regne ud, at hvis der skal være bare lidt CO2-budget tilbage til perioden 2030-2050, så haster det med at sænke vores udledninger.

DET ER DERFOR VIGTIGT, at vi dels sikrer, at der ikke tages nye beslutninger som leder til udledninger, som jeg anbefalede i min RÆSON-kommentar i oktober 2018, dels at vi hurtigt får tydeliggjort de omstillinger, som faktisk skal til. I det følgende vil jeg give nogle meget konkrete eksempler herpå, fordi jeg oplever, at debatten ofte mangler håndgribelige eksempler og størrelsesordener. Debatten kommer typisk til at foregå i meget generelle abstrakte termer (fx ’det må ikke gå ud over vækst og arbejdspladser’), i one-liners (fx ’vi skal have 1 million elbiler inden 2030’), eller i floskler, såsom ’vi har i Danmark vist, at man både kan opnå vækst og skære CO2-udledningen; så mere grøn vækst er løsningen’ – hvilket tydeligvis ikke er rigtigt, i og med at vores udledninger slet ikke falder hurtigt nok; i 2018 steg CO2-udledningen faktisk.

Først et par eksempler på handlinger, som for nuværende fører til øgede udledninger på trods af regeringens nye grønne koordinationsudvalg og hensigt om at screene al lovgivning for klimapåvirkning:

• I stedet for at dæmpe væksten i flyvning indtil den måtte være bæredygtig, fx med en passagerafgift som anbefalet af Klimarådet, så fastholder regeringen den tidligere regerings luftfartsstrategi. Det inkluderer bl.a. en udvidelse af Kastrup Lufthavn svarende til ca. 14 mio. flere årlige passagerer. Med en aktuel gennemsnitlig CO2e-udledning pr. returrejse på 0,5 ton, er dette altså ca. 7 mio. ton ekstra om året. Teknisk set tæller disse ikke med i Danmarks emissioner pga. FN’s opgørelsesmetoder, men beslutningen om at udvide er vores, så ansvaret er også vores. Derudover kan udvidelsen vise sig at blive en dårlig forretning for staten som 39 pct. medejer, hvis den aktuelle udvikling med stagnerende passagertal i Kastrup holder ved. Enten taber klimaet, eller også taber statskassen på den nuværende luftfartsstrategi.

• Lige før juleferien vedtog Folketinget ’Lov om anlæg af en Nordhavnstunnel’ (L57). Tunnelen er en ren biltunnel til en bydel som i høj grad var tænkt bilfri. Af fortalerne for en Havnetunnel / Østlig Ringvej ses dette som et vigtigt første skridt. Loven blev vedtaget, selvom VVM’en (Vurdering af Virkninger på Miljøet) for projektet ikke indeholdt en klimamæssig beregning. Et groft, men rimeligt, skøn er, at udledningen vil være i størrelsesordenen to gange emissionerne fra anlægget af Nordhavnsvej. Jf. VVM’en for dette projekt var emissionerne ca. 75.000 ton. Dertil kommer, at VVM’en også pegede på en usikker samfundsøkonomi. Endelig: Hvis tunnelens primære berettigelse er som led i en Østlig Ringvej, så må hele projektets CO2-udledning skulle vurderes. Her er et groft, men rimeligt, skøn, at der vil komme emissioner i størrelsesordenen 5 gange Nordhavnsvej, dvs. i størrelsesordenen 375.000 ton.

DISSE EKSEMPLER SKAL SES i sammenhæng med, at det blev set som et stort skridt i den rigtige retning, at finansloven for 2020 vurderes til at reducere Danmarks udledninger med ca. 500.000 ton CO2e årligt, svarende til ca. 1 pct. reduktion. Det er altså tydeligt, at det ikke er nok kun at vurdere finanslovens klimaeffekt. Hver evig eneste beslutning skal vurderes. Og nogle af de mest klimabelastende beslutninger, som allerede er blevet truffet, skal genbesøges. Fx beslutningen om at udvide Kastrup Lufthavn. Også for tydeligt at vise borgerne, at prioriteterne er anderledes nu – hvis ikke de ser staten prioritere anderledes, hvorfor skulle de så selv gøre det?

Og hvad skal regeringen så gøre i klimaplanen? Blandt de overvejelser, man skal gøre sig, er: Hvordan skal CO2-budgettet overordnet fordeles mellem sektorerne? Hvad kan de løse individuelt, og hvad er de nødt til at løse sammen? Og i hvilken hastighed skal det ske?

De svære sektorer er transport, landbrug og byggeri – biler, bønder og boliger. Ingeniørforeningen i Danmark (IDA) har lavet et notat hvor der, med udgangspunkt i 70 pct.-målsætningen og Energistyrelsens prognoser, ses på personbilernes omstilling. Ud fra en forventning om, at det frem mod 2030 vil være sværere at omstille tung transport, skal personbilerne bære en stor del af reduktionen. I Danmark vil der i 2030 således kun være plads til 1,57 mio. fossilbiler. Med udgangspunkt i, hvor længe biler bruges, vurderes det, at der allerede i dag er solgt 1 mio. fossilbiler, som stadig vil være på vejene i 2030. Der kan altså kun sælges 600.000 flere frem mod 2030. Med det nuværende salgstal svarer det til 2½ års salg.

MAN KUNNE GODT ØNSKE SIG ET TILSVARENDE NOTAT for byggeriet, som også tog hensyn til emissionerne fra anlæg – og ikke kun energiforbruget når bygningen, tunnelen, vejen, etc. står færdig. En hurtig overslagsberegning ser ud som følger: Byggeri og anlæg har hidtil (jf. Danmarks Statistik) udgjort under 5 pct. af de årlige emissioner. Men sektoren er svær at omstille, så der kan argumenteres for, at den til nybyggeri (ikke drift og vedligehold) skal have op til fx 10 pct. af vores CO2-budget, dvs. ca. 30 mio. tons.

Analyser fra CONCITO har vurderet, at nybyggeri i gennemsnit udleder 0,5 ton CO2 per m2. Der er altså et budget – med nuværende byggemetoder – til 60 mio. m2. Det lyder umiddelbart af meget. Men som det var tilfældet i IDA-analysen, er det igen vigtigt med tal for at sætte det i det rette perspektiv. I 2018 blev der (jf. Danmarks Statistik) færdiggjort ca. 4,5 mio. m2 nybyggeri til bolig, erhverv og offentlige institutioner.

Dertil kommer, at emissionsbudgettet til nybyggeri også skal dække infrastruktur. En række allerede besluttede infrastrukturprojekter, herunder Femern-forbindelsen, Sydhavnsmetroen, Nordhavnstunnelen og udvidelsen af Kastrup Lufthavn, lægger i de kommende år skønsmæssigt beslag på ca. 1,5 mio. ton.

Vi kommer derfor ind i en diskussion om, hvornår og hvordan vi vil bruge budgettet. Det kan fx sagtens give mening at anlægge ny transportinfrastruktur, hvis det har en meget kort CO2-mæssig tilbagebetalingstid. Men måske er fx 10.000 boliger á 100 m2 vigtigere end en Havnetunnel?

Det må med ovenstående eksempler stå tydeligt for enhver, at både realiseringen af 70 pct.-målet og honoreringen af Paris-aftalens 1,5 graders mål (som fordrer CO2-budgetoverholdelse) vil kræve radikale ændringer i forhold til, hvordan vi prioriterer samfundets ressourcer – hvad enten det sker via CO2e-afgifter, udledningsbudgetter/kvoter eller på anden vis. Og de ændringer, som vi kommer til at se, vil selvfølgelig påvirke rigtig mange. Også landbrugssektoren og folks madvaner, selvom vi ikke har berørt landbruget her. Det betyder ikke, at vi ikke kan håndtere forandringerne på en rimelig måde. For det kan vi. Men at lade, som om at der ikke vil ske radikale forandringer, er enten fortrængning eller fortielse. ■

Odense viser vejen væk fra vejen

Jeg har tidligere skrevet om hvordan Bispeengbuen i stedet for at blive gravet ned, burde komme ‘på skrump’ i stedet. Vi skal ikke støbe fortidens bilkultur i både dyr og CO2-tung beton.

Jeg var derfor også glad for at vi fra Alternativets side i december fik stillet forslag om at analysere projektet om Bispeengbuen yderligere:

“For at få det rette beslutningsgrundlag opdateres analysen ’Analyser af alternativer til Bispeengbuen’ med følgende aspekter:
– Scenarie 3 (2 x 2 spor) uddybes og konkretiseres yderligere, særligt med henblik på at belyse mulighederne og gevinsterne ved frigørelse af arealet fra 2 x 1 vejbane, eksempelvis med henblik på frilæggelse af åen, klimasikring, beplantning, byhaver, etc.
– CO2-effekten ved anlæg af alle scenarier estimeres
– Tidsplanerne ved de forskellige scenarier udspecificeres, særligt henset til at anlæg i niveau må forventes at tage noget kortere tid end anlæg af tunnel.”

Når jeg i dag læser Politikens reportage om hvordan Odense har omdannet ‘motorgaden’ Thomas B. Thriges Gade til byrum, bekræftes jeg i behovet for netop at se på andre løsninger med Bispeengbuen end nedgravning med samme kapacitet. For i Odense har man jo netop ikke erstattet vejen med en tunnel. Den er væk. Erstattet af en letbane. (At man så har lavet en kæmpe P-kælder som nogen nu bruger til gennemkørsel er en fejl, men nok et nødvendigt politisk kompromis, løst med Realdanias rigelige penge.)

For at gøre det klart: Jeg plæderer ikke for at fjerne de 2 x 3 vejbaner på Bispeengbuen og Åboulevard fra den ene dag til den anden. Men for over tid at omdanne vejen til færre, roligere baner. Med plads til træer og frilæggelse af Ladegaardsåen. Som fx i San Francisco, vist nedenfor.

 

Udmeldelse af Alternativet pr 5. maj 2020

Flere har i den senere tid spurgt mig om hvordan jeg ser min rolle og fremtid i Alternativet, i lyset af den udvikling Alternativet har gennemgået. Svaret har været at det skulle jeg lige tænke over.
Det har jeg nu. Og jeg er nået til den konklusion, at den seneste tids udvikling i Alternativet gør at vi må skilles.
I respekt for at jeg frem til 4. maj 2020 er indkaldt som stedfortræder for Alternativets indvalgte, Mette Bram, i Frederiksberg Kommunalbestyrelse, vil jeg jeg fastholde mit medlemskab frem til at Mette genindtræder 4. maj 2020. Og selvfølgelig agere loyalt både i forhold til Alternativets politik som jeg gik til valg på til KV17, og i forhold til Alternativet generelt.
Jeg har haft så mange gode stunder og mødt så mange vidunderlige mennesker i Alternativet, så hvorfor er jeg på vej væk?
Der er et sammensurium af årsager til dette, men jeg synes de følgende står frem:
  • Jeg har fra dag 1 har været tiltrukket af Alternativet som et hardcore-grønt parti,  Men min oplevelse er at det nuværende Alternativet politisk set er blevet et mere pragmatisk grønt parti og at vi samtidig ikke længere sætter den grønne bundlinje allerøverst, også over den sociale.
  • Jeg er et meget kedeligt menneske – matematiker som arbejder i et ingeniørfirma. Så jeg har virkelig værdsat den sprudlende iværksætterkultur – ofte krydret med kulturelle indslag – som de mange af de stiftende medlemmer, aktivister og ansatte kom med. Også selvom det udfordrede mit strukturgen. Men nu er mange af dem ude af Alternativet, af forskellige årsager.
  • Jeg har ingen førstehåndskendskab til de situationer som Josephine Fock er blevet anklaget for. Men uanset at der altid er to sider af en sag, så lyder sagerne alvorlige. Og jeg kender og stoler på flere af de mennesker som har bragt dem op. Derfor har det vendt sig i mig når medlemmer med ønske om ‘kan vi ikke bare glemme det og komme videre’ har brugt endog meget hård retorik. Denne, i min optik,  mangel på empati kulminerede da bestyrelsen for storkreds København lørdag aften meddelte at man havde givet Uffe besked på at bakke op om HBs beslutning, for ellers … . Jeg blev simpelthen så trist over en så uværdig og meningsløs kommunikation.
Tusind, tusind tak for rejsen, til alle de som jeg ikke kommer til at møde de kommende uger. Uanset den nuværende situation kan vi alle i fællesskab være stolte af de resultater som Alternativet har nået. God fortsat rejse.
PS. Hvis nogen skulle være i tvivl: Jeg er stadig en klimakriger. Mit grønne engagement er uformindsket. Nu vil jeg gå i tænkeboks mht. hvor energien skal kanaliseres hen.
PPS: Jeg antager at nogen gerne vi have ovenstående uddybet. Det gør jeg gerne overfor folk jeg kender godt. Men face-to-face, og ikke på sociale medier (og dermed heller ikke i opslaget her).

Tid til at ændre regnemaskinen?

På mandag til ”Fremtidens Transport” konference hos IDA er temaet problemer og løsninger på transportens klimudfordringer. Uhyre relevant i lyset af klimakrisen, Danmarks mål om 70% reduktion relativt til 1990 og transportsektorens *stigende* emissioner.

Jeg tror, at mange i sektoren vil være enige med mig i at vi udmærket kender problemerne, og de fleste af løsningerne. Der hvor det bliver svært er at få truffet beslutninger om at indføre eller fremme dem.

Derfor er jeg rigtig glad for at ”regnemaskinen” er sat på programmet. For selvom der anlægges overordnede politiske prioriteringer, så er det ofte TERESA-modellens resultater som lægges til grund når man skal vurdere om et givent transportprojekt er en god ide at gennemføre.

Groft sagt kan man sige at modellen hidtil har behandlet klima på den måde, at hvis ellers tidsgevinsterne var store nok til at udligne den pris som vi sætter på CO2-udledning, så gjorde det ikke noget at emissionerne steg.

Men nu er præmissen at emissionerne skal ned. Særligt på den korte bane. Så modellen skal fremover svare på spørgsmålet: Givet at emissionerne ikke må stige (ud over hvad der hurtigt emissionsmæssigt kan tjenes ind, på fx 3 år), får man så mest mobilitet for pengene ved projekt A, B eller C?

I Sverige har man været igennem samme overvejelser, hvor man har konstateret et skisma mellem emissions-målsætninger og vanlig trafikplanlægning. Man har derfor efterspurgt klart svar om hvad der skal prioriteres: Trafiksystemets ’funktion’ eller emissionsreduktion? I lyset heraf har den svenske regering for nyligt meldt ud at klimaindsatsen er rammesættende: ”Ska klimatmålet nås behöver funktionsmålet i huvudsak utvecklas inom ramen för hänsynsmålet. Med detta avses att den samlade utvecklingen inom transportsystemet ska leda till att klimatmålet för transporter nås”. Samtidig har man i den svenske ’regnemaskine’ opjusteret prisen for CO2 fra 1.140 SEK til 7.000 SEK, 1. april 2020. Til sammenligning satte vi i Danmark prisen op i 2019 fra 60 DKK til 150 DKK. En alt for lav sats, som også Eskil Thuesen konstaterede i et glimrende indlæg på hans blog på Ingeniøren.

Så hvad gør vi i Danmark? Skal vi have hård klima-screening? Meget højere CO2-priser? …? Det håber jeg at diskussionen kommer ind på, på mandag.