Nedenstående indlæg er også bragt i Altinget, d. 19. marts 2021.
Lufthavnsdirektører afviser, at mindre flyvning er en del af løsningen på klimakrisen. De foreslår at øge støtten til flybranchen, selvom en nødvendig del af løsningen er en flyafgift, som skal få os til at flyve mindre, skriver Søren Have.
Lad mig sige det, som det er: Luftfart er den mest klimaskadelige transportform, der findes.
Skal vi gøre os nogen som helst forhåbninger om at begrænse klimaforandringerne, vil det forudsætte en markant omlægning af hele vores transportsektor. Ikke mindst luftfarten, som alt for længe har været nærmest urørlig i skiftende regeringers klimapolitik.
Derfor runger det bemærkelsesværdigt tonedøvt, når direktørerne fra Danmarks største lufthavne her i Altinget skriver, at “klimaudfordringerne ved transport kan ikke løses ved, at vi flyver mindre og kører mere i tog”.
Danmark er skattely
Hvordan kan repræsentanter for den transportform, som har det absolut største klimaaftryk, og som for de fleste danskere udgør det mest klimaskadelige enkeltvalg, der overhovedet kan foretages, i ramme alvor mene, at en grøn infrastrukturplan med støttepuljer skal fremme luftfarten?
Direktørernes indlæg antager fortsat passagervækst som et vilkår og glider elegant hen over, hvorfor reduktioner i samme ikke kunne være til gavn for klimaet.
Danmark, der bryster sig af at være et grønt foregangsland, er med hensyn til lige netop regulering af luftfarten et skattely i Nordeuropa.
Alle vores nabolande har afgifter, men Danmark holder fast i ikke at kræve, at flybranchen betaler noget til fælleskassen. Det kunne man ellers mene, at der burde være rig mulighed for, hvis branchen er så værdiskabende, som den selv påstår. I så fald burde en afgift ikke kunne slå dem ud.
To milliarder i statskassen
Der er adskillige gode argumenter for en afgift, hvilket blandt andet Klimarådet har gjort rede for i deres notat om regulering af luftfarten, hvor de på kort sigt anbefaler, at vi kopierer afgiften i vores nabolande.
Siden notatet udkom, har tyskerne hævet deres afgifter (per 1. april sidste år), så man nu betaler cirka 100 kroner for en rejse i Europa og 450 kroner for en lang rejse til for eksempel USA eller Thailand.
En sådan afgift vil med en rejseaktivitet som i 2019 kunne indbringe mere end to milliarder kroner om året i statskassen og formentlig dæmpe efterspørgslen med cirka seks procent.
At få Danmark til at kopiere det tyske afgiftsniveau vil være en god start, selvom det stadig vil være helt utilstrækkeligt i forhold til at kompensere for såvel den manglende moms på flybilletter som for klimaskaden ved luftfart.
Vil begrænse smittespredning
Danske politikere har over en bred kam købt ind på luftfartens argument om, at man ikke bør afgiftsbelægge en branche, der ligger ned på grund af corona.
Til det kan man sige, at ingen af vores nabolande har valgt at rulle deres afgifter tilbage i samme periode, men endnu vigtigere, at coronakrisen har tilføjet et yderligere argument for flyafgifter: Begrænsning af smittespredning.
Mobilitet omtales typisk som ensidigt positivt, hvilket også lufthavnsdirektørernes slår til lyd for i deres indlæg. Men lad os lige gøre det tankeeksperiment, at der ikke havde været flytrafik mellem Danmark og Storbritannien sidste år.
I så fald havde smitten med coronavarianten B117, der i øjeblikket holder Danmark lukket, ved nytår været 80 procent lavere i Danmark, end hvad der var tilfældet.
De 80 procent er antallet af smittede, der kan spores tilbage til en flypassager, som tog smitten med til Danmark. Med et så meget lavere smittetryk kunne Danmark formentlig i dag være væsentligt tættere på fuld genåbning til glæde for skolebørn, erhvervsliv og dansk økonomi som helhed.
Ikke fuldt stop for flyvning
Der er altså udover klimaskaderne også væsentlige sundhedsmæssige omkostninger ved mobilitet, hvilket i sig selv er et argument for at begrænse den, og her er en passagerafgift ganske oplagt. Den sikrer nemlig, at det kun er de mest værdiskabende rejser, der finder sted.
Hvis en rejsende ikke gider at betale 100 kroner ekstra i afgift for sin billet til en weekendshoppetur til London, så bør han eller hun lade være med at tage afsted.
Både på klimaets og folkesundhedens vegne. Og for at komme protesterne i forkøbet: Jeg taler ikke for et fuldt stop for flyvning. Men for, at de, som pinedød vil flyve, bærer omkostningen for det.
Det smukke ved flyafgifter er nemlig, at de sikrer, at det kun er de mest værdiskabende og nødvendige rejser, der fortsat finder sted. Hvis vi skal lave rod i fremtidens klima, så lad os i det mindste kunne sige til vores børn, at vi rent faktisk virkelig satte pris på de ture, som vi fik ud af det.
Grønne brændstoffer ikke sandsynligt
Den danske flybranche har endvidere med held fået afværget at skulle betale for deres omkostninger med henvisning til, at de i stedet skal udvikle fremtidens grønne brændsler, der gør, at vi alle kan flyve videre med god samvittighed. Det er der tre problemer med.
For det første forventer ingen, at der inden for de næste par årtier vil være tilstrækkeligt med grønne brændsler til at forsyne luftfarten, samtidig med at vi laver en grøn omstilling af den øvrige transportsektor og vores industri.
For det andet er grønne brændstoffer dyre, og vi kan derfor lige så godt vænne os til at skulle betale mere for at flyve, hvis vi skal flyve grønt i fremtiden. Man kan eventuelt give en rabat i afgiften afhængigt af andelen af grønt brændstof, som det enkelte flyselskab anvender, for at lade passagerafgiften tilskynde til omstillingen.
Men den tredje og vigtigste pointe er, at såkaldt bæredygtige flybrændstoffer kun løser en mindre del af luftfartens klimabelastning. Selvom et fly er tanket med CO2-neutrale brændsler, skaber det fortsat kondensstriber, der umiddelbart er et større klimaproblem end CO2.
Flystriberne lægger sig nemlig som en dyne, der isolerer jorden og holder på varmen, hvilket får temperaturen til at stige. En EU-rapport fra december konkluderer, at man bør gange CO2-klimaeffekten fra flyvning med en faktor tre på grund af særligt kondensstriber.
Når luftfarten har omstillet 100 procent til grønne brændsler, har de altså kun reduceret deres klimabelastning med en tredjedel. Det er helt uholdbart, og derfor er en flyafgift og reduktion af forbruget nødvendigt.
Reduktion svarer til 300.000 biler
Fly, der lettede fra danske lufthavne, udledte i 2019 cirka 3,3 millioner tons CO2. Hvis man følger EU-rapporten og ganger med en faktor tre, giver det knap ti millioner tons CO2-ækvivalenter om året.
Langt størstedelen af denne udledning er fra udenrigsluftfart, der ikke tæller med i Danmarks nationale klimaregnskab, men den er dog ganske betydelig sammenholdt med, at Danmark med 70-procentsmålet må udlede knap 23 millioner tons CO2-ækvivalenter i 2030.
Hvis en flyafgift på tysk niveau reducerer med seks procent af ti millioner tons CO2-ækvivalenter, svarer det til 0,6 millioner tons CO2-ækvivalenter, svarende til at fjerne 300.000 fossilbiler fra vejene.
En grøn transportpolitik må altså ud over selvfølgelig ikke at støtte flyvning yderligere, som lufthavnsdirektørerne plæderer for, se på en flyafgift.
Hvis politikerne ikke tager fat om dette væsentlige problem, men alene fokuserer på at sikre elbilsopladning ved lufthavnene, svigter de den grønne omstilling massivt.
Vil ikke ramme socialt skævt
Som Klimarådet konkluderer, og som jeg og andre skrev i Altinget i 2018, vender flyafgifter ikke den tunge ende nedad socialt, da det er dem med de højeste indkomster, der flyver mest.
Samtidig vil en flyafgift med stor sandsynlighed være en fordel for dansk samfundsøkonomi. Cirka halvdelen af de rejsende fra danske lufthavne er udlændinge, og de vil med en afgift betale penge til den danske statskasse, der kan bruges til at finansiere den grønne omstilling, så det i mindre grad behøver at ske gennem skattestigninger eller velfærdsforringelser for den danske befolkning.
Så hvis vi troværdigt vil kalde os et foregangsland, bør vi som minimum stoppe med at underbyde vores naboer og indføre flyafgifter nu.
Der har aldrig været flere gode argumenter for at komme i gang.