Det er mere retfærdigt at lave en miljøbetalingszone end ikke at gøre det

Indlæg bragt på Miljømonitor 28. august 2020


Når debatten går om eventuelt at indføre en miljøzone for personkøretøjer efter Londons og flere andre storbyers forbillede, lyder indvendingen ofte, at det vil være uretfærdigt og socialt skævt. Men status quo går også ud over folk med lave indkomster, skriver Søren Have i dette debatindlæg.

Det er veldokumenteret, at forurening fra biltrafik er skadeligt.

En rapport udarbejdet af Nationalt Center for Miljø og Energi (DCE) fra 2016 viser, at luftforurening er årsag til, at der hvert år dør ca. 550 personer for tidligt i København. En stor del af luftforureningen skyldes vejtrafikken, og derfor har der også længe været miljøzoner for lastbiler i de større byer i Danmark. Og i 2019 blev disse skærpet og udvidet til også at inkludere varebiler.

Personbilerne er endnu ikke omfattet af reglerne for miljøzoner, selv om man politisk har talt om det i mange år, og selv om flere byer aktuelt gerne ville indføre dem. Argumenterne er ellers mange: Udenlandske erfaringer viser, at de virker; teknologien er der allerede, nu hvor der er indført digital håndhævelse af miljøzonerne; med passende tidsafhængig prissætning kan der også gøres noget ved trængslen; og, ikke at forglemme: Zonerne vil, alene ved deres annoncering, give incitamenter til at flere køber en elbil, når de alligevel skal skifte.

Så når det ikke kan være omkostninger og teknologirisici, som afskrækker de nationale politikere fra at give forureningsramte byer adgang til dette værktøj, hvad kan det så være, som afholder dem?

Den enlige mor

Jeg kan, bortset fra almindelig vælgerfrygt, reelt kun komme i tanke om fordelingsmæssige hensyn, som jeg ofte mødes med, når jeg taler for kørselsafgifter: ’Hvad med den enlige mor med to børn som er afhængig af at kunne tage bilen på arbejde – hvordan skal hun kunne få råd til en elbil?’

Denne bekymring kom også straks op, da SF i sidste uge foreslog udfasning af biler med højt brændstofforbrug. Jeg ved selvfølgelig, at sådanne eksempler findes, men har ofte tænkt på, hvor mange mennesker det egentlig drejer sig om.

Jeg har derfor med venlig hjælp fra DTU, fået lavet et udtræk fra Transportvaneundersøgelsen (TU) på, hvor mange der ville blive påvirket, i fald man i København og Frederiksberg indførte en betalings-miljøzone svarende til Londons.

Resultatet heraf fremgår af nedenstående tabel.

Antal bilister ramt af miljøzonen, pr indkomstgruppe

I alt cirka 214.000 personer vil dagligt have en biltur i miljøzonen. Men, som det ses, er det overvejende folk med gode indkomster, som påvirkes. Miljøzonen rammer kun knap 2.000 som falder i laveste indkomstgruppe og som har bilture med et pendlingsformål (uddannelse eller arbejde).

Nogle af disse ville kunne skifte til kollektiv transport eller elcykel, så måske taler vi reelt set om 1.500 pendlere, og måske endda endnu færre, afhængigt af hvor langt varsel, der gives, før miljøzonen træder i kraft.

Dette skal sammenholdes med, at der i Frederiksberg og Københavns kommuner bor 120.000 mennesker i alderen 20-40 år, med en indkomst under 200.000 kr. Så for hver ’fattig’ bilist, rammes over 50 borgere i samme indkomstgruppe af bilistens forurening.

Det er altså uretfærdigt at bevare den nuværende situation frem for at indføre skærpede miljøzoner, hvor man for eksempel kun har adgang i nul-emissionsbil eller mod (høj) betaling. Særligt i og med, at det især er lavindkomstgrupper, som bor langs de mest trafikerede veje.

Tilskud

Men hvis man, selv om en elbil totalt set kan være billigere end en fossilbil, politisk stadig ryster på hånden, så brug da gerne for eksempel 100 millioner kroner på at gøre det muligt at få et ekstra tilskud på op til 50.000 kr. til køb/leje af elbil, mod passende dokumentation for at ens økonomi rammes uforholdsmæssigt hårdt af miljøzonen.

Det vil være en engangsudgift, som – set i forhold til at værdien af et tabt leveår af Finansministeriet opgøres til 1,4 millioner kroner – er ganske beskeden. Og vi kan så komme videre med den grønne omstilling af transporten. Det haster nemlig.

Indtil for nylig negligerede jeg elcyklen – men covid-19 viser dens samfundsnyttige potentiale

Indlæg bragt på Miljømonitor 12. maj 2020


Særligt i lyset af, at covid-19 sandsynligvis vil føre til en stærkere præference for individuel transport, er det værd at fremme elcyklen som et sundere, miljøvenligt og trængselsmindskende alternativ – også til elbilerne – skriver chefkonsulent Søren Have i dette debatindlæg.

Jeg er selv både cyklist og elbilist og ivrig fortaler for infrastruktur til at understøtte begge dele. Ikke kun for min egen skyld, men også fordi cykling er effektivt, sundt og miljøvenligt, og elbilen er det bedste miljø- og klimamæssige alternativ, hvis man behøver en bil i hverdagen.

Men jeg må tilstå, at jeg indtil for nyligt har negligeret potentialet i elcykler.

Særligt på de mellemlange afstande på fem til 15 kilometer er de relevante; i Danmark er næsten halvdelen af alle ture kortere end 10 kilometer og derfor velegnede til elcykler.

Samtidig viser undersøgelser både fra Norge og Danmark, at elcyklister både cykler længere (end de ellers ville have gjort), og at cyklingen i høj grad erstatter en tur med bilen.

Covid-19-situationen giver ekstra argument

Der er altså god grund til at fremme elcyklisme og desto mere som følge af covid-19-situationen, hvor vi skal øge den fysiske afstand mellem mennesker.

Transportministeriet opfordrer for eksempel til at bruge cykel, bil eller samkørsel i stedet for kollektiv transport i myldretiderne .

På sigt kan vi, hvis ikke vi gør noget, få en ’tilbage til bilen’-situation, som transportforskeren Ismir Mulalic udtrykte det for nyligt i Berlingske.

En elcyklingspakke

Men ud over spredte projekter som for eksempel det succesfulde ’Test-en-Elcykel’-projekt, så sker der ikke rigtig noget for at fremme elcykling i Danmark.

Jeg foreslår derfor, at der laves en elcyklingspakke af hensyn til klima, miljø, folkesundhed og trængsel (både med hensyn til biler og kollektiv transport).

En sådan pakke kunne rumme økonomiske incitamenter og flere cykelstier, som foreslået af blandt andet Cyklistforbundet.

Men endnu vigtigere i min optik, bør den også rumme håndtering af de ulemper og dermed barrierer, som mange elcyklister peger på i forhold til at være elcyklist, særligt risikoen for at få cyklen stjålet .

Især i byerne kan det være en udfordring at finde sikker parkering ved bopæl, eller hvor man måtte have et ærinde. Jeg mener, at vi skal lade os inspirere af hvad der gøres for elbilisterne: Til dem laves der særlige ladepladser, på offentlig vej, og i høj grad for offentlige midler.

Hvorfor ikke også lave øer af el(lad)cykel-parkering på gaden, som er sikker, og hvor man samtidig kan få opladet cyklen uden at skulle slæbe batteriet op til 3. sal. Vi kunne eventuelt starte med en række forsøg, hvor det også blev undersøgt, om cykelejerne ville betale et mindre beløb for denne mulighed.

For det er da mærkeligt, at der gøres mere for at en dieselbilist skifter til en elbil, end for at få vedkommende til at skifte til elcykel. Lad os få rettet op på det. Det vil gavne os alle.

Odense viser vejen væk fra vejen

Jeg har tidligere skrevet om hvordan Bispeengbuen i stedet for at blive gravet ned, burde komme ‘på skrump’ i stedet. Vi skal ikke støbe fortidens bilkultur i både dyr og CO2-tung beton.

Jeg var derfor også glad for at vi fra Alternativets side i december fik stillet forslag om at analysere projektet om Bispeengbuen yderligere:

“For at få det rette beslutningsgrundlag opdateres analysen ’Analyser af alternativer til Bispeengbuen’ med følgende aspekter:
– Scenarie 3 (2 x 2 spor) uddybes og konkretiseres yderligere, særligt med henblik på at belyse mulighederne og gevinsterne ved frigørelse af arealet fra 2 x 1 vejbane, eksempelvis med henblik på frilæggelse af åen, klimasikring, beplantning, byhaver, etc.
– CO2-effekten ved anlæg af alle scenarier estimeres
– Tidsplanerne ved de forskellige scenarier udspecificeres, særligt henset til at anlæg i niveau må forventes at tage noget kortere tid end anlæg af tunnel.”

Når jeg i dag læser Politikens reportage om hvordan Odense har omdannet ‘motorgaden’ Thomas B. Thriges Gade til byrum, bekræftes jeg i behovet for netop at se på andre løsninger med Bispeengbuen end nedgravning med samme kapacitet. For i Odense har man jo netop ikke erstattet vejen med en tunnel. Den er væk. Erstattet af en letbane. (At man så har lavet en kæmpe P-kælder som nogen nu bruger til gennemkørsel er en fejl, men nok et nødvendigt politisk kompromis, løst med Realdanias rigelige penge.)

For at gøre det klart: Jeg plæderer ikke for at fjerne de 2 x 3 vejbaner på Bispeengbuen og Åboulevard fra den ene dag til den anden. Men for over tid at omdanne vejen til færre, roligere baner. Med plads til træer og frilæggelse af Ladegaardsåen. Som fx i San Francisco, vist nedenfor.

 

Tid til at ændre regnemaskinen?

På mandag til ”Fremtidens Transport” konference hos IDA er temaet problemer og løsninger på transportens klimudfordringer. Uhyre relevant i lyset af klimakrisen, Danmarks mål om 70% reduktion relativt til 1990 og transportsektorens *stigende* emissioner.

Jeg tror, at mange i sektoren vil være enige med mig i at vi udmærket kender problemerne, og de fleste af løsningerne. Der hvor det bliver svært er at få truffet beslutninger om at indføre eller fremme dem.

Derfor er jeg rigtig glad for at ”regnemaskinen” er sat på programmet. For selvom der anlægges overordnede politiske prioriteringer, så er det ofte TERESA-modellens resultater som lægges til grund når man skal vurdere om et givent transportprojekt er en god ide at gennemføre.

Groft sagt kan man sige at modellen hidtil har behandlet klima på den måde, at hvis ellers tidsgevinsterne var store nok til at udligne den pris som vi sætter på CO2-udledning, så gjorde det ikke noget at emissionerne steg.

Men nu er præmissen at emissionerne skal ned. Særligt på den korte bane. Så modellen skal fremover svare på spørgsmålet: Givet at emissionerne ikke må stige (ud over hvad der hurtigt emissionsmæssigt kan tjenes ind, på fx 3 år), får man så mest mobilitet for pengene ved projekt A, B eller C?

I Sverige har man været igennem samme overvejelser, hvor man har konstateret et skisma mellem emissions-målsætninger og vanlig trafikplanlægning. Man har derfor efterspurgt klart svar om hvad der skal prioriteres: Trafiksystemets ’funktion’ eller emissionsreduktion? I lyset heraf har den svenske regering for nyligt meldt ud at klimaindsatsen er rammesættende: ”Ska klimatmålet nås behöver funktionsmålet i huvudsak utvecklas inom ramen för hänsynsmålet. Med detta avses att den samlade utvecklingen inom transportsystemet ska leda till att klimatmålet för transporter nås”. Samtidig har man i den svenske ’regnemaskine’ opjusteret prisen for CO2 fra 1.140 SEK til 7.000 SEK, 1. april 2020. Til sammenligning satte vi i Danmark prisen op i 2019 fra 60 DKK til 150 DKK. En alt for lav sats, som også Eskil Thuesen konstaterede i et glimrende indlæg på hans blog på Ingeniøren.

Så hvad gør vi i Danmark? Skal vi have hård klima-screening? Meget højere CO2-priser? …? Det håber jeg at diskussionen kommer ind på, på mandag.

Plads til mennesker, ikke biler

Mange vil vide at jeg længe har plæderet for en mere rationel parkeringspolitik, særligt på Frederiksberg hvor pladsen er knap. Og at jeg er meget inspireret af Donald Shoups forskning om parkering.

Derfor tog jeg det også som en kærkommen anledning til at bringe lidt lærdom fra Donald Shoup på banen, da jeg mandag d. 2. december 2019 skulle vikarere for Alternativets kommunalbestyrelsesmedlem Mette Bram og et af dagsordenspunkterne handlede om parkering.

Her følger mit indlæg:

Tak for ordet, og ja, hvis ikke jeg skulle sige noget her om parkering, hvornår så.

Indledningsvist vil jeg gerne benytte denne lejlighed til at citere et af mine store forbilleder mht. parkeringspolitik, UCLA-professor Donald Shoup: ”There Ain’t No Such Thing as Free Parking”

Donald Shoup har i mange år forsket i optimal parkeringspolitik, og har konstateret at – og her vil jeg tillade mig et lidt længere citat, i egen oversættelse:

Parkering indhyller ellers fornuftige menneskers tænkning i en tåge. De analytiske evner reduceres når man tænker på parkering.

Nogle går kraftigt ind for markedspriser – undtagen for parkering.

Nogle er meget imod subsidier – undtagen for parkering.

Nogen insisterer på statistik og grundig dataindsamling – undtagen for parkering.

Denne særlige tilgang til parkering har hæmmet vores tænkning mht parkeringspolitik, og det er blevet et ideal at planlægning skal tilvejebringe rigelig parkering.

Hvis bilister betalte den fulde pris for parkering, ville det være for dyrt, så vi får nogle andre til at betale. Men en by hvor alle gladeligt betaler for alle andres gratis parkering er en dåres paradis.

Når det er sagt, så er vi i Alternativet glade for de takter som budgetforliget for 2019 slog an til en mere rationel parkeringspolitik. Vi er dog ikke i mål så længe der parkeres uden betaling på tidspunkter hvor der er høj efterspørgsel. For hvem vil eksempelvis lægge flest penge i en butik på Frederiksberg – den som gerne betaler 10-20 kr for parkering, eller den som skræmmes væk af det?

Derfor støtter Alternativet Rådmand Hr. Balder Mørk Andersens forslag om afskaffelse af 2-timers ’gratis’ parkering.

I den efterfølgende debat kom vi selvfølgelig til diskutere biler vs mennesker, og jeg mindede om hvor forkert jeg synes det er at Frederiksberg Kommune stadig bruger overskriften ‘P-plads til alle’. Nej, ikke P-plads til alle. Men plads til alle. Plads til mennesker, frem for biler.

Tak til Daniel Panduro for billedet af mig.

Kronik: Roadpricing er på vej (director’s cut)

Nedenstående tekst er en udvidet version af den kronik som 5. november 2018 blev bragt på ing.dk.


Forudsigelse: Roadpricing er på vej

Kronik af Søren Have, Rambøll

I denne kronik vil jeg spå om hvad den kommende transportkommission vil anbefale: Gradvis indfasning af kørselsafgifter [1] i Danmark. Jeg vil både argumentere for hvorfor og give mit bud på hvordan det konkret kunne foregå.

Hvorfor kørselsafgifter nu?

Da der er en bred erkendelse af at kørselsafgifter er en smart løsning på især trængsel, har der gennem tiden været mange tanker og forslag om at indføre kørselsafgifter i Danmark. Og der har også været konkrete projekter, uden disse dog er blevet gennemført (se appendix nedenfor). Dette må tilskrives at de forventede gevinster ved at indføre kørselsafgifter ikke har stået mål med de teknologiske og politiske risici.

Heldigvis har verden ikke stået stille, selvom vi har i Danmark, hvad angår kørselsafgifter. I Belgien har de fx implementeret det system for lastbiler, som vi var på vej til i Danmark (inkl. såkaldte ‘tyk klient’-løsninger som bevarer privacy), og det fungerer fint [2].  Og forsøg i regi af Sund og Bælt har også konkluderet at teknologien vil virke i Danmark [3].

I mellemtiden har ANPG (automatisk nummerpladegenkendelse) vundet kraftigt frem i Danmark. Dels til politimæssig brug, dels til betaling af vejafgifter (som fx på Storebælt og snart på Fjordforbindelsen Frederikssund). Det er også besluttet at indføre periodebaserede vejafgifter for person- og varebiler, også baseret på ANPG [4]. Og senest har Regeringen også foreslået at bruge ANPG til håndhævelse af  miljøzoner.

Samtidig er der brug for at finde en løsning på den provenuudfordring, der er, ved at elbiler er relativt dyrere at producere end at bruge og derfor stort set fritages for registreringsafgift sammenholdt med regeringens mål om 1 million elbiler inden 2030.

Endelig siger transportforskerne samstemmende, at hvis ikke vejene med tiden skal sande til med (delvist) selvkørende biler, så er der ingen vej uden om at indføre kørselsafgifter. (Særligt i lyset af at der i overgangsperioden vil være situationer hvor passagerer i selvkørende biler vil være mere ligeglade med trængsel, end de med-bilister som endnu ikke har en selvkørende bil, men som bliver ramt af trængslen fra de selvkørende biler.)

Hvordan kan vi så komme videre med kørselsafgifter?

Der tegner sig jf. ovenstående et billede af, at vi meget snart vil have en del ANPG-udstyr i Danmark. Både på faste steder (for eksempel Storebælt) og via mobile enheder. Dette åbner muligheder for at indføre kørselsafgifter både hurtigere og billigere end hidtil.

Lige for ligger at kombinere miljø- og trængselszoner. For at håndhæve dels vignetordningen, dels skærpede miljøzoner i de større byer, vil der skulle være en så høj grad af ANPG-detektering enten ved passage ind i miljøzonerne eller inde i zonerne at det også vil være muligt at opkræve et tids- og zone-afhængigt trængselsgebyr. (Dette kan give os en slags ’husmandstrængselsring’, lidt svarende til DTU-forskeres forslag om at bruge tidsafhængige ankomstgebyrer for parkering. Hvis ellers forslaget om miljøzoner vedtages, og nogle kommuner vælger at implementere zoner, så kan dette (med lidt kno-fedt) være på plads samtidig med at vignetordningen træder i kraft.)

En sandsynlig og samtidig mere fremtidssikret [5] udvidelse ville være at udstyre ANPG-udstyret med DSRC-teknologi. Dette ville muliggøre dels betaling ved passage, som det sker med Bro-Bizz på Storebælt, dels fremtidig check af om passerende biler har gyldig GPS-kørselsafgiftsboks.

Der er bred enighed om at på sigt er kørselsafgifter en god ide, at alle biler skal være nulemission, samt at vi er nødt til at håndtere den ekstra trængsel fra selvkørende biler. Og vi har set at teknologien er klar. Så lad os antage at Folketinget i 2019 vedtager at:

  1. Lav-emissionsbiler er efter 2019 fritaget for registreringsafgift [6], men skal til gengæld betale kørselsafgifter, fastsat på et niveau så det samlet set er favorabelt i forhold til en tilsvarende benzinbil.
  2. Selvkørende biler på autonomi-niveau 4 eller 5[7] er pålagt at kunne betale kørselsafgifter (i det omfang de ikke er lav-emission, og dermed omfattet af 1.)

I kraft af den ‘gratis’ adgang til håndhævelse via det allerede opsatte ANPG-udstyr, vil implementering af GPS-baserede kørselsafgifter for lavemissionsbiler og selvkørende biler (dvs. på sigt alle biler) kunne gøres meget billigere end hidtil.

Jeg forventer disse overvejelser er noget af det som regeringens kommende transportkommission vil arbejde med. Og fordi gevinster versus omkostninger og risici nu balancerer bedre, at der nu også vil ske politisk handling. For, som den engelske talemåde lyder: One cannot resist an idea, whose time has come. [8].

Søren Have er chefkonsulent hos Rambøll, hvor han rådgiver om mobilitet og digitale strategier.

[1] Med kørselsafgifter menes her afgifter for tilstedeværelse på offentlig vej (inkl. broer og parkeringsarealer), som kan afhænge af tid, sted og afstand, samt køretøjets miljøklasse og dets størrelse (vægt/areal). Ofte bruges det engelske ord roadpricing i samme betydning.

[2] De har endda også indført muligheden for den såkaldte ’tyk klient’-løsning, hvor afgiftsberegningen sker lokalt i GPS-boksen i køretøjet, hvorved der ikke sker central registrering.

[3] Og til de som sætter spørgsmålstegn ved om 99% nøjagtighed nu er nøjagtig nok, så vil jeg sige at det jo er mindst lige så nøjagtigt som ejendomsbeskatningen. Og hvis man vil give rabat i tvivlstilfælde kan det jo ske på samme vis som det er planen at håndtere usikre vurderingsskøn.

[4] Om ordningen hedder det: ”Ordningen forventes således baseret på elektroniske vignetter, hvor betaling af afgiften registreres i en database sammen med bilernes registreringsnumre” Se også Regeringens lovprogram, side 51, https://www.regeringen.dk/media/5786/lovgivning-folketingsaaret-2018-2019.pdf

[5] Jf. også EU’s EETS-direktiv om interoperabilitet af vejafgiftssystemer.

[6] Og måske også moms – nogen siger det ikke lader sig gøre pga. EU-regler, men Østrig og Portugal har reduceret moms på elbiler: https://www.acea.be/uploads/publications/EV_incentives_overview_2018_v2.pdf

[7] Se ’Mobilitet for fremtiden’, side 114, https://www.trm.dk/-/media/files/publication/2018/mobilitet-for-fremtiden/ekspertgruppen-mobilitet-for-fremtiden-afrapportering-marts-2018-ny.pdf

[8] Talemåden tilskrives Victor Hugo, se: https://en.wikiquote.org/wiki/Victor_Hugo


Appendix: Tilløb til kørselsafgifter gennem tiden

Første gang hvor kørselsafgifter for alvor blev bragt på banen i Danmark var i ’Det grønne transportforlig’ hvor det hed sig at ”[n]æste skridt bliver en grøn omlægning af bilbeskatningen, hvor der indføres en grøn kørselsafgift, mens registreringsafgiften nedsættes. Regeringen vil fremsætte lovforslag herom i folketingssamlingen 2009-10.” Tanken var at starte med lastbiler og statsvejnettet, og siden udvide til alle biler og hele vejnettet. Det med personbiler viste sig dog at være politisk sværere end først antaget. Ikke kun pga. generel modvilje mod at pille ved bilafgifterne, men også fordi forligets passus om at ” [a]fgiften skal være lavere i områder, hvor der er få kollektive transportalternativer til bilen” ville føre til at sjællændere kom til at betale for at jyder kunne køre billigere i bil.

Men for lastbilerne var det mere uproblematisk, særligt da også de udenlandske lastbiler netto kunne spytte ekstra penge i kassen via afgiften. I 2012 igangsattes derfor ’Program for kørselsafgifter for lastbiler’ i regi af Skatteministeriet, med det formål at implementere GPS-baserede kørselsafgifter for lastbiler i første halvår af 2015. Men  programmet blev lukket ned som led i den daværende SRSF-regerings forårspakke, med den begrundelse at administrationsomkostningen pr. kilometer så ud til at blive for høj. Uden at gå ind i en nærmere diskussion af dette vil jeg bare fremføre at når man laver en sådan vurdering er det selvfølgelig vigtigt at tage med i betragtning at tanken med ordningen for lastbiler jo netop var at den skulle være forløber for den fulde løsning for personbiler. Hvilket ville ændre administrationsomkostningen pr. kilometer.

Men hvad med Betalings-/Trængselsringen tænker nogen nok her? Den blev jo født i valgkampen op til 2011-valget, som et meget rationelt bud på at løse de trængselsproblemer der er i Storkøbenhavn. Helt som man har gjort i Stockholm, London og Milano, med gode resultater[1]. Den blev jo som bekendt ikke til noget[1], men i stedet blev Trængselskommissionen nedsat. Den skulle holde sig fra at foreslå en trængselsring, måtte godt se på landsdækkende kørselsafgifter. Og det gjorde den selvfølgelig, for eksperterne i Trængselskommissionen vidste udmærket hvad der skulle til. Imponerende nok samledes der i kommissionen bred opbakning til at landsdækkende kørselsafgifter var vejen frem, og at vi derfor skulle komme i gang med et forsøg: ”Kommissionen finder dog, at landsdækkende roadpricing er det redskab, der indeholder det største potentiale i forhold til effektivt at kunne regulere efterspørgslen på biltrafik. Med henblik på at opnå et velunderbygget grundlag for en fremtidig politisk stillingtagen til landsdækkende roadpricing anbefaler Kommissionen, at der med det samme igangsættes et forsøg til at belyse effekter for trafikken, de regionale og sociale fordelingsmæssige konsekvenser og samfundsøkonomien i landsdækkende roadpricing.”
Men som bekendt blev forsøget heller ikke til noget. Det blev politisk hældt ned ad brættet allerede dagene inden offentliggørelsen af Trængselskommissionens betænkning. Måske forståeligt nok, givet erfaringerne med Trængselsringen. Men alligevel skuffende, i lyset af den konsensus der faktisk var skabt i kommissionen. Hvis nogen kunne tænke sig at gennemføre forsøget, så kan dets design sagtens genbruges. (Disclaimer: Jeg var selv med til at lave dette.)

Men formanden for Trængselskommissionen, Leo Larsen, gav ikke op så let. Han var også administrerende direktør for Sund og Bælt, og det var jo naturligt at Sund og Bælt så frem og undersøgte nye betalingsmåder for vejafgifter. Så et forsøg med GPS-baserede kørselsafgifter blev igangsat i 2015, efter også Produktivitetskommissionen havde anbefalet kørselsafgifter. Et mindre forsøg, og uden afprøvning af de adfærdsmæssige ændringer, som Trængselskommissionens forsøg lagde op til. Men alligevel positivt.

Selv bød jeg og min daværende kollega Ole Lykke Christensen også ind med hvad vi mente var et decideret kinder-æg: I 2013 var der ikke lang tid til at afgiftsfritagelsen for elbiler ville løbe ud. Samtidig sagde alle politikere at kørselsafgifter var fremtiden. Vi foreslog derfor i en Politiken-analyse at starte med el-, hybridbiler og leasingbiler. Herved ville det kortsigtede problem med afgiftsfritagelse af elbiler blive løst og det man ville samtidig have mulighed for langsigtet provenu (et problem der jo er meget aktuelt jf. den seneste kritik af regeringens klimaplan for at skabe et provenuhul ved indfasning af elbiler). Og da alle biler jo på sigt skulle være elbiler, ville indfasningen af kørselsafgifter ske gradvist, og endda med venlige firstmovere som frivillig fortrop. Grøn omstilling, provenu og lav politisk risiko. Det er jo hele tre ting! Desværre vandt forslaget ikke gehør hos beslutningstagerne.


Typiske argumenter mod roadpricing

  • Overvågning: Risikoen er der, men fx Belgien har lavet system med såkaldt tyk klient hvor afgiftsberegningen sker lokalt, således at der ikke centralt opsamles data om ens færden. Samtidigt er det med såkaldt multi-party computation muligt at lave ANPG-kontrollen så der kun sker registrering af de som ikke overholder reglerne (se fx dette notat fra Rådet for Digital Sikkerhed, og denne mere tekniske artikel om multi-party computation).
  • Social skævhed: Hvis man vil indføre afgiften for at sætte ind overfor trængslen, så skal afgiften selvfølgelig være så stor at adfærden ændres. Og ja, der er selvfølgelig en risiko for at dette gør at ‘de rige’ betaler for at blive siddende i bilen. Men det kan lige så vel være at ‘fattige’ prioriterer at bruge ekstra penge på fortsat at køre bil, til gengæld sparer de så noget tid. Og om dette er retfærdigt eller ej (også overfor alle de som ikke kører bil i forvejen) afhænger meget af hvad indtægterne vil gå til.
    Se denne glimrende artikel fx: https://blogs.crikey.com.au/theurbanist/2017/10/04/congestion-charging-inequitable/
    Derudover er der den vigtige pointe at buspassagerer (som typisk har lavere indkomst) også får øget fremkommelighed; se:
    http://cityobservatory.org/why-road-pricing-is-inherently-equitable-faster-buses/
    Opdatering 30 juli 2020: Dette er nu verificeret i denne forskningsartikel: https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0191261520303635
  • Virker roadpricing i det hele taget: Nogen sætter spørgsmålstegn ved om kørselsafgifter i det hele taget kan flytte folk. Det kan det hvis satserne er sat med dette formål. Her er nogle studier af hvordan det virker andre steder:
    London, Stockholm og Milano: https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S235214651630062X
    Bergen: https://www.nrk.no/hordaland/kotiden-inn-til-bergen-halvert-etter-okte-bompriser-i-rushtiden-1.13628778
  • Andre tiltag isf for afgifter: Det påpeges ofte at meget også kan opnås med teknologiske løsninger der gør at folk ikke behøver at bevæge sig. Dette kan give noget ja, men der mangler incitamenter til at sikre dels at man så bruger disse løsninger, dels an en anden bilist ikke bare overtager pladsen så trængslen er uændret. Samtidig er det erfaringsmæssigt konstateret at mere/bedre/billigere kollektiv transport ikke nok i sig selv til at flytte folk ud af bilerne (selvom god kollektiv transport vigtig i forhold til at have et alternativ til bilen, særligt når roadpricing indføres).

5 spørgsmål til klimafodslæberne

Følgende indlæg har været bragt som en kommentar på Ræson.dk d. 30. juni 2018.

For mange har stadig en fodslæbende tilgang til at mindske vores individuelle og samlede klimapåvirkning. Undskyldningerne er mange, men holder de? 

Kommentar af Søren Have

JEG ER særligt optaget af behovet for grøn omstilling i forhold til klimaforandringerne. For at den grønne omstilling for alvor skal komme i gang, er der brug for, at flere er med. Ikke bare i ord, men også i handling. Jeg synes derfor, det er både interessant og vigtigt at forstå, hvad der ligger til grund for, at mennesker ikke handler i større omfang. Særligt de som kunne og – i min optik – burde.

Til lejligheden har jeg lavet denne skala for, hvordan jeg oplever, at folk forholder sig til klimaforandringerne:
Klima-benægter: En person, som anfægter den ellers overvældende videnskabelige evidens for at kloden opvarmes, og/eller at dette skyldes udledningen af klimagasser fra menneskelig aktivitet.

Klima-defaitist: En person, som anerkender menneskeskabte klimaforandringer men mener, at det bedre kan svare sig at afbøde virkningerne af klimaforandringerne og løse andre problemer i verden end at bremse dem. Et godt eksempel på sådan en er Bjørn Lomborg.

Klima-fodslæber: Personer, som også gerne kalder sig selv ”klimarealist” og giver udtryk for, at vi skal gøre noget ved de menneskeskabte klimaforandringer. Men vi skal heller ikke gøre for meget eller for hurtigt, for så bliver det måske for dyrt, besværligt, etc. Jeg har her fx vores klimaminister Lars Christian Lilleholt i tankerne.

Klima-utilitarist: En lidt mere ambitiøs variant af klima-fodslæberne, typisk bestående af økonomer eller erhvervsfolk, som kan se det økonomiske potentiale i at bidrage til den grønne omstilling.

Klima-høge: Personer, som målrettet prøver at ændre samfundsstrukturer og egen adfærd for at accelerere den grønne omstilling. Uden at påstå jeg er perfekt – mindre kan også gøre det, som Mickey Gjerris så fint har gjort rede for – så er det her, jeg placerer mig selv.

Denne klumme er, som det fremgår af overskriften, primært henvendt til klima-fodslæberne. Særligt de, som har (eller har ambition om) et politisk mandat, fordi borgerne klart har givet udtryk for at de efterspørger politisk lederskab i forhold til den grønne omstilling.

Jeg håber, at nogen af de, som føler sig ramt, vil reflektere over de spørgsmål, jeg rejser, og kommentere mit indlæg. Det er ikke min hensigt at fordømme nogen – det kommer der ikke meget grøn omstilling ud af. Jeg vil tværtimod gerne i dialog, og jeg svarer derfor også gerne selv på spørgsmål om mine holdninger og valg. Nu til spørgsmålene.

1. Hvad vil du svare dine børnebørn, når de spørger: ’Hvad gjorde DU så?’
Uanset om vi lykkes med den grønne omstilling eller ej, så er det tydeligt, at vi i disse år står ved en skillevej: Vil vi fortsætte som hidtil, vel vidende hvilke konsekvenser det kan have? Eller vil vi ændre kursen? Uanset hvad må mange af os forvente at blive spurgt i fremtiden: ”Med al den viden du havde, hvad gjorde du så, bedstefar/mor?” Lidt på samme måde som vi spørger vores forældre/bedsteforældre om, hvad de gjorde under besættelsen i 1940-1945. Dog med den betydelige forskel, at det ikke er med livet som indsats at gøre noget i forhold til den grønne omstilling. Det kræver bare, at man stemmer og forbruger anderledes. Så hvad vil du sige? Vil du som vores klimaminister sige, ”Jeg er nok ikke personen, der tænker på, hvad der skal ske i Danmark om 100 år”?

2. Lader du dine børn smide affald på gaden?
Når klima-fodslæbere afviser handling, er det ofte med begrundelsen om, at det ikke nytter noget, at vi gør noget i Danmark, hvis ikke andre gør det samme. Omvendt kunne man spørge: ”Opdrager du ikke dine børn til at lade være med at smide skrald på gaden, selvom andre måtte gøre det?” Det tror jeg, de fleste mennesker gør, ud fra en basal betragtning af, hvad der er rigtigt, og hvad der er forkert. Nogen vil sige at det jo lidt er gratis fordi det er så nemt at gøre det rigtige her, selvom mange andre ikke gør det. Jeg vil derfor igen minde om besættelsen, hvor nogen gjorde modstand, selvom det var meget usikkert om det ville lykkes. Klima-fodslæberne ved i øvrigt godt, at havet består af dråber. Hvis alle handlede som ansvarlige borgere, ville det være perfekt (se også Peter Bjerregaards fremragende Ræson-kommentar om dette).

3. Hvorfor er det egentlig, at BNP-vækst er en forudsætning for grøn omstilling?
Da de 301 danske forskere kom med et klimaopråb tidligere på året og kritiserede den nuværende vækst-fetichisme, var svaret fra mange klima-fodslæbere, at ”hele forudsætningen for, at der er overskud til at investere i grønne løsninger, er, at der er økonomisk vækst”. Og hvorfor så det, vil jeg gerne spørge? Hvorfor kan vi ikke bruge noget af vores eksisterende rigdom anderledes? Det behøver ikke engang være så meget som mange tror: Det Økonomiske Råds formandskab har fx vurderet, at omstilling til fossilfrihed i 2050 vil koste 0,2 pct. BNP-vækst. Ikke om året. Men i alt frem til 2050. Det svarer til 4 måneders økonomisk vækst med den nuværende prognose. Og med de velkendte prognoseusikkerheder, så er det reelt set ingenting.

Derudover siger klima-fodslæberne typisk: ”Men hvorfor er du imod fremskridt? Skal vi alle bo i jordhuler?” Nej, selvfølgelig ikke. For BNP-vækst og fremskridt/værdiskabelse er ikke det samme, hvilket flere økonomer i de senere år har forsøgt at få politikerne til at forstå (se fx indlægget af Mariana Mazzucato her). Jørgen Steen Nielsen sagde det også på vanlig vis så glimrende i Information: ”Forskernes pointe er ikke, at væksten skal bekæmpes. Pointen er, at spørgsmålet om vækst eller ikke-vækst er sekundært. Vi skal tale om og styre efter, hvad der er vigtigt for bæredygtigheden, sundheden, den menneskelige trivsel etc. Efterfølgende vil det vise sig, om efterstræbelsen af disse samfundsmål udløser vækst eller ej.” Økonomen Kate Raworth beskriver i bogen ’Doughnut Economics’, at vi har brug for et økonomisk system som er agnostisk mht. vækst. Dvs. en samfundsmodel hvor det fx ikke opfattes som negativt, hvis den økonomiske aktivitet faldt som følgende af, at man havde opfundet en ren og næsten gratis energikilde som gjorde at folk og samfundet i det hele taget behøvede at bruge færre ressourcer. Alternativets udspil om de 3 bundlinjer viser en mulig vej hertil.

Indtil vi når dertil, så er det bydende nødvendigt, at vi løbende mindsker emissionerne fra vores aktiviteter (afspejlet i BNP) hurtigere end vores BNP måtte vokse. I de senere år er det faktisk gået den modsatte vej.

4. Hvad er det værste, der kunne ske ved, at vi omstillede for hurtigt eller uden grund?
På nettet florerer en fremragende tegning, hvor en klimaforsker forklarer, hvordan vi med grøn omstilling vil få energiuafhængighed, ren luft og vand, bevare regnskovene, etc. En tilhører rejser sig og siger: ”Men hvad nu hvis det er et stort svindelnummer og vi skaber en bedre verden uden grund?”. Klima-fodslæberne anfægter typisk ikke, at en verden med et grønt energi- og transportsystem, et landbrug med mindre miljøaftryk, etc. vil være en bedre verden uanset om andre lande følger trop. Ofte fremføres det dog, at vi skal passe på ikke at gøre det for dyrt og for hurtigt. Hvorfor egentlig? Som beskrevet ovenfor er det peanuts der skal til, også selvom vi skulle vælge at gøre det hurtigere end 2050.

5. Hvor mange kopper kaffe må den grønne omstilling koste?
Jeg undrer mig over mennesker, som afviser at købe en elbil, fordi rækkevidden af elbilen gør at de måske engang hver anden måned skal bruge 2 x 25 minutter på at lade den op på turen til familiebesøg. Mennesker som samtidig bruger masser af tid på sociale medier, Netflix og sport (ting som man i øvrigt snildt kan gøre, mens man lader). Hvis det ikke er på grund af besværet, så er det ekstraomkostningerne ved det grønne valg, som folk stejler over. Det er selvfølgelig bagvendt, at det grønne valg ofte er det dyreste og det skal vi have lavet om på, eksempelvis med et helt anderledes bilafgiftssystem som foreslået af CONCITO. Men indtil da kan det nytte noget, hvis nogen gør en ekstra indsats. Jeg ved godt, at ikke alle har økonomisk mulighed for det, men mange har. Så hvor meget tid og penge må den grønne omstilling koste? Én kop kaffe (inkl. ventetid) på Starbucks per uge? Måske endda 2? De ovenfor nævnte 0,2 pct. BNP-stigning svarer til at hver indbygger i 2050 ’går glip’ af gennemsnitligt ca. 550 kr.

Til at begynde med behøver det slet ikke at koste noget. Du kan bare skrue ned for kødet og op for grøntsagerne. Det er godt for din økonomi, dit helbred og klimaet.

Lad mig slutte af med at understrege, at jeg er er klar over, at mine spørgsmål både rammer ind i ting, som den enkelte er herre over, og ting, som kræver en større systemændring. Jeg mener ikke, at det ene udelukker det andet. Som Jørgen Steen Nielsen skrev i bogen ’En lille guide til overlevelse’:

”Det er derfor, det ikke er tilstrækkeligt at tale om at forbruge sig grøn – vi er nødt til at ændre nogle indgroede mønstre og vaner. Dertil er der både brug for personlig indsats og for politik.
En vekselvirkning med andre ord. Vi skal ikke reduceres fra borgere til forbrugere. Men heller ikke overlade alt til formynderstaten, der bare skaber ansvarsforflygtigelse. Den enkle sammenhæng er den, at gør vi selv det rette, vover også politikerne at tage dristigere skridt.” ■

Søren Have (f. 1970) er konsulent og stillede op til kommunalvalget for Alternativet på Frederiksberg i 2017. Søren Have har været engageret i klimadebatten siden 2011 og er særligt en stærk fortaler for grøn omstilling af transportsektoren. 

Interrail? Fedt! … Kan man det?

Siden jeg i 1988 og 1989 var på interrail, har togrejse stået for mig som en god rejseform, hvor man får flere ting med, og hvor selve rejsen også tilfører noget. Derfor nød jeg også meget den togtur vi havde på vores lange rejse for to år siden.

I år foreslog jeg derfor familien at vi skulle tage på interrail. Børnene er store nok til det nu (10½ og 15), og vi havde lidt forskellige ønsker (London, Portugal, strand, …) som kunne passe godt med interrail. Og så kunne vi også undgå at flyve.

Når jeg før/efter har talt med folk om at vi var på interrail, var svarene ofte først “Interrail? Fedt!”, men så kom det hurtigt “Kan man godt det?” Og ja, det kan man godt, men det er desværre ikke så lige til, fordi:

  • Mange har aldrig prøvet at køre internationalt i tog, men er mere vant til at flyve
  • Togselskaberne har løbende nedprioriteret internationale tog – især DSB
  • I modsætning til fly/busser er der færre direkte tog, så man skal skifte oftere. Og ligesom med connecting flights, så er det altid en ekstra hurdle.

Vi havde en skøn tur, hvor vi kom vidt omkring (se strækningerne nederst), og dermed også gjort nogle erfaringer. Det følgende er derfor ikke en rejsebeskrivelse af hvad vi oplevede, men mere en slags summarisk tips og tricks til togrejse i Europa (med børn).

Før turen:

  • Regn på om det bedst kan svare sig at købe billetter til enkelte strækninger, eller om I hellere vil have fleksibiliteten ved et interrailpas – få evt hjælp fra Ulrich ved togrejse.dk, som vi også købte vores interrailpas og nogle reservationer ved.
  • Tip: Hvis I køber interrailpas, så betal lidt ekstra for 1. klasse. Så er der større sandsynlighed for at I bare kan ‘vælte ind’ i et tog, og få pladser sammen, uden at have pladsreservationer (der er typisk altid flere ledige pladser i 1. klasse).
  • Husk: Nogle tog kræver pladsbillet, herunder forbindelsen København-Hamborg. Sørg for at booke den – også for hjemturen, hvilket vi ikke havde tænkt på, hvorved vi fik en noget mere bøvlet hjemrejse.
  • Som på alle ferier: Tal om hvad man hver især gerne vil have ud af ferien. Men i dette tilfælde er det også vigtigt at tale om hvordan togrejserne skal foregå – mange små stræk, eller længere med sovevogn?
  • Find evt. flere gode råd og tips på følgende sites:

Under turen:

  • Sørg for at installere div. apps fra Deutsche Bahn, SNCF, … og særligt ‘Rail Planner’ hørende til Interrail kortet, så I løbende kan planlægge og evt købe pladsbilletter.
  • Obs: Nogle tog kræver pladsbillet, fx hurtigtogene i Frankrig og Spanien. Sørg for at købe disse så tidligt som muligt, da nogen af togene kun har et vist antal pladser afsat til interrail-passagerer. Derudover kan det være en udfordring at reservere pladsbilletter på tværs af to lande, før man er i det land hvorfra man skal rejse: Vi prøvede fx at booke pladsbilletter Lyon-Hamburg mens vi var i Madrid, men det kunne de ikke.
  • Hav altid masser af vand og energibarer med. Man ved aldrig hvornår man er fremme 🙂
  • Sørg for at prøve at køre med hurtigtog. Det er SÅ fedt bare at glide afsted med 300 km/t. Kombiner evt. med et måltid i spisevogn, som man jo stadig har i mange andre lande (fx Tyskland, Frankrig og Spanien).
  • Og husk så at kigge ud, i stedet for ned i en bog/skærm – det er skønt at se det skiftende landskab glide forbi.

Vores tur

  • Vi var afsted i 3 uger, og havde købt 1. klasses interrailpas. For to voksne, en ung og et barn (gratis), og for tilkøb mht Eurotunnel, og div pladsbilletter, betalte vi i alt ca. 20.000 kr.
  • Vi kørte følgende strækninger:
    • København (afg 7.35)-Hamborg-Osnabrück-Amsterdam (ank. 19.00)
      • Pga radio-problemer måtte vi alle skifte tog i Puttgarden, men ellers gik det fint, og vi var planmæssigt i Amsterdam.
    • Amsterdam-Bruxelles-London
      • Vi tog fra Amsterdam om formiddagen for at have lidt tid i Bruxelles til at se et par high-lights, og tog så Eurostar til London.
      • Og det gik bare strygende – første gang vi rigtig kørte med høj fart, og med ankomst til tiden, på trods af lidt forsinket afgang.
      • Og så fik man aftensmaden serveret. Perfekt.
    • London-Paris
      • Igen hurtigtog, og med aftensmad ombord. Kørte smooth. Og ankom dagen før Bastille-dagen – perfekt timing (ved et held faktisk).
      • Til og med dette tog havde vi reserveret hjemmefra. Her startede ‘det spontane’. Vi bestemte os for at få lidt strand-tid i Biarritz, og herefter tage nattog til Lissabon. Så det fik vi booket pladsbilletter til.
    • Paris-Bordeaux-Biarritz
      • Hurtigtoget til Bordaux gik glimrende, men så var der desværre problemer med en køreledning, så vi måtte vente et par timer i Bordaux. Det var under VM-finalen, så man kunne høre folk juble i bølger, afhængigt af hvilket netværk de var på.
      • Og da vi kom til Biarritz kogte byen i fest.
    • Biarritz-Hendaye-Lissabon
      • Der er ikke mange forbindelse til Portugal, og slet ikke hvis man vil undgå mange skift. (‘The man in seat 61’, jf ovenfor, har dog et forslag til en anden rute, som også lød spændende. Men det skal nok være uden børn.)
      • I Lissabon tog vi også udflugter med tog til hhv strand-byen Cascais og kongesommerslot-byen Sintra. Også på interrailkortet.
    • Lissabon (afg. 21.30)-Madrid (ank. 8.00)
      • Her tog vi også nattoget, hvilket gjorde at vi havde en hel dag i Lissabon og også en hel dag i Madrid, efter at have smidt bagagen på hotellet (Mediodia – centralt lige ved stationen; kan anbefales)
      • Her ville vi egentlig gerne have booket pladser til turen hjem, men som nævnt ovenfor var det ikke muligt. Men vi fik booket til og med Lyon.
    • Madrid-Figueres Vilafant-Nimes-Lyon
      • Her tog vi hurtigtog fra Madrid til en ny station tæt på grænsen til Frankrig. Og det var nok den fedeste tur overhovedet. Afgang på minuttet. Flot udsigt. Omdeling af menukort og hede vådservietter inden morgenmaden blev serveret. Premierefilm på skærmen. En klar forbedring fra da jeg i 1989 bandede over Renfes elendige tog.
      • Skiftene gik fint, og vi havde en hyggelig aften i Lyon.
    • Lyon-Dijon-Mulhouse Ville-Müllheim-Freiburg-HamburgVi havde egentlig håbet at at kunne nå fra Lyon og hjem på een dag, men af mange grunde lykkedes det ikke:
      • Vi ville ikke forbi Paris igen, fordi vi så skulle rakke mellem stationer sent om aftenen eller tidligt om morgenen
      • Hurtigtoget Lyon-Bruxelles på strækningen Lyon-Bruxelles-Köln-Hamborg var udsolgt.
      • Så vi tog den op igennem Tyskland, hvor så DB glimrede ved at have en del forsinkelse, så vi først var i Hamborg kl 19.
      • Turen Freiburg-Hamborg var den eneste hvor vi ikke kunne sidde sammen, da toget var totalt udsolgt, og vi bare gik ombord. Tip: Hvis du gør det, så start med at finde et sted at smide bagagen, og gå så rundt for at finde en plads. Men vores ældste datter fik så øvet sit engelske i den kupe hun sad i, hvilket hun syntes var meget fedt.
    • Hamborg-København
      • Som nævnt allerførst havde vi ikke fået reserveret, så det er helt klart et tip: Sørg for at reservere pladser på denne strækning. Vi tog derfor via Fredericia (i stedet for over Rødby-Puttgarden). Det gav dog også problemer – se alle vores skærmydsler i denne live-tweetstorm fra mig. Men vi nåede hjem 🙂
  • Jeg kan anbefale alle de steder vi var. Hvis vi skulle have justeret noget, ville vi måske nok gerne have taget et par dage mere i Biarritz (end 3 dage). Men vi ville også gerne nå ned til Lissabon.

Hvis du efter at have læst dette tænker ‘fedt, det vil jeg også’, men lige har nogle spørgsmål, så skriv i kommentarfeltet. Måske kan jeg svare 🙂

Mobilitet for fremtiden

I dag fremlagde den af transportministeren nedsatte ekspertgruppe om mobilitet for fremtiden hovedpointerne fra den rapport der er kommet ud af gruppens arbejde.

Dette skete ved en velbesøgt konference med over 300 deltagere, og – endnu vigtigere – med en oplyst og levende dialog på tværs af eksperterne, medlemmerne af transportudvalget og deltagerne i salen.

Der var rigtig mange gode og vigtige pointer fra ekspertgruppen. Nogle af dem jeg selv vil fremhæve er følgende:

  • Det er vigtigt at se geografisk nuanceret på hvad teknologiudviklingen kan komme til at betyde; ekspertgruppens opdeling i 4 transportområder (større byer, ringbyerne udenom, mellem de større byer, resten af landet) giver rigtig god mening, og gør det muligt at se at fordele og ulemper er forskellige
  • Ja, teknologien øger kapaciteten af vejene, men øger efterspørgslen mindst lige så meget. Så automatiseringen løser ikke trængslen.
  • Vi behøver ikke at indrette (motor)vejene på en særlig måde for at være klar til at selvkørende biler kan køre der.
  • Det bliver vigtigere at prissætte trængselseksternaliteterne, da en selvkørende bil, som er tom eller har passagerer der bruger tiden fornuftigt, er ligeglad med trængsel. Men det er de andre trafikanter måske ikke (fx håndværkere eller folk som endnu ikke har en selvkørende bil).
  • Heldigvis bliver roadpricing både nemmere og billigere (som jeg også har været inde på fx her: https://www.sorenhave.dk/blog/2015/08/selvkoerende-biler-og-roadpricing-a-match-made-in-heaven/).
  • Samkørsel bliver endnu vigtigere for at udnytte arealet og der bør arbejdes med at skabe bedre rammer for at dette kan ske (en anbefaling som jeg i øvrigt synes transportordførerne var lidt for hurtige til at skyde ned).
  • Højklasset kollektiv transport vil fortsat have en vigtig rolle, særligt i og ind til og mellem de større byer, men andre steder vil den kollektive transport nok forandres i samspil med delemobilitet.
  • Allerede nu er der brug for og kan arbejdes med at binde det eksisterende transportsystem sammen i form af Mobility as a Service-løsninger.
  • Når teknologien er klar mht. selvkørende lastbiler (på motorveje), så kan det gå rigtig hurtigt. Hvis ellers lovgivningen er på plads – dette taler for at man om ikke alt for længe begynder at forberede egentlig tilretning af lovgivningen, som det er sket i Sverige (https://twitter.com/SorenHave/status/971385501608443905), og som man også fra dansk side er begyndt på i søfarten (https://www.dma.dk/Vaekst/autonomeskibe/Pages/Foranalyse-af-autonome-skibe.aspx )

Jeg ser frem til i de kommende dage at pløje mig igennem resten af rapporten – den kan findes her: https://www.trm.dk/da/publikationer/2018/afrapportering-mobilitet-for-fremtiden

No, autonomous vehicles need not also be connected

I keep seeing statements like ‘autonomous vehicles requires connectivity between vehicles and infrastructure’.
Yet, while such connectivity indeed can improve vehicle performance and road capacity (e.g. via advance notifications, shortening head way), I really don’t think such connectivity should be a general* requirement.

Firstly, it will make the road transport system much less robust than it is today – we don’t want to introduce system dependencies similar to those in the rail system.
Secondly, such a requirement will slow down uptake (and thus delay benefits) of autonomous vehicles, as it will both require standardisation and a homogeneous infrastructure.

Do you agree? If not, why?


*: In some situations, e.g. early deployment of driverless buses in fixed routes or in case of road construction work, it could make sense to ‘help’ the vehicles with some kind of signals.