Nekrolog over Klimaloven (26. juni 2020 – 27. juni 2021)

Dette indlæg har været bragt i Klimamonitor, 28. juni 2021.


Søndag 27. juni 2021 led Klimaloven en brat død. For hen mod aftenstid blev der indgået aftale om den længe ventede infrastrukturplan, ’Infrastrukturplan 2035’.

Klimaloven blev dermed 1 år og 1 dag.

Helt til det sidste var der håb om at transportminister Benny Engelbrecht (S) ville huske, hvordan han selv havde talt om, at nu skulle ministeriet være et grønt ministerium, og at vi derfor skulle have en grøn mobilitetsplan i stedet for den tidligere regerings CO2-tunge infrastrukturplan.

Desværre svigtede ministerens hukommelse, og i iveren efter at demonstrere indflydelse og fremvise trofæer op til det kommende kommunalvalg, legitimerede ellers grønne partier det katalog af CO2-tunge projekter, som altså endte med at tage livet af Klimaloven.

Hvordan omkom Klimaloven?

På en måde kan man sige, at det var mødet med virkeligheden, der gjorde det.

Hidtil har klimapolitikken og realiseringen af Klimaloven bestået i at bevilge penge til puljer, at give skattelettelser til elbiler, igangsætte vindmølleprojekter og lignende. Ikke rigtig noget der generede borgerne, og ikke noget der krævede, at noget eksisterende for alvor skulle stoppes eller radikalt ændres.

I mange år er transportsektorens CO2-udledninger bare steget, år efter år, fordi biler og brændstoffet til dem er blevet relativt billigere, og fordi vejnettet er blevet udvidet, så det er blevet nemmere og nemmere at være bilist.

Selv om man kan argumentere for, at vi ikke skal bruge mere plads til veje, så er det svært at skulle fortælle en anlægssektor, der har været vant til det ene skattebetalte milliardprojekt efter det andet, at nu er det ved at være slut.

Og det er svært for lokalt valgte at sige, at det hverken klimamæssigt eller mobilitetsmæssigt er en god ide med flere motorveje, særligt hvis fantasien ikke rækker til at komme med andre ideer, som kan udvikle ens kreds/kommune.

Så er det nemmere at gøre som man plejer. Bygge noget, som ser ud af noget. Sætte folk i gang, når nu de så gerne vil. Asfalt. Beton. Masser af CO2, både fra anlæg og efterfølgende kørsel. For der er mange år til, at bilerne er elektriske. Og selv om tiltagene med hensyn cykling og kollektiv trafik er gode, eliminerer de ikke udledningerne fra motorvejene.

Jeg advarede i december om, at dette var et sandsynligt udfald, og mange andre med indsigt i transportsektoren og dens klimapåvirkning har også gennem foråret forsøgt at få politikerne væk fra den slagne vej. Men kommunalvalget står for døren, og anlægssektoren (Vejdirektoratet, rådgivere, entreprenører, vognmænd, fagforeninger, … ) skriger på projekter.

Infrastrukturaftalen blev dermed første egentlige sammenstød mellem Klimaloven og inertien i samfundet. Et sammenstød, der stoppede Klimaloven lige så effektivt som den betonklods, der stoppede Hans Engells politiske karriere.

Hvad så nu?

Formentlig vil politikerne påstå, at Klimaloven skam stadig lever, og at vi nok skal få reduceret transportens emissioner på anden vis, så Klimalovens 70 procents-mål kan overholdes.

Men borgerne ser på hvad politikerne gør, ikke hvad de siger. Og de gør, som de plejer: Bygger flere motorveje.

Hovedparten af borgerne må derfor tænke ’nå, der er åbenbart ikke nogen klimakrise, siden de gør som de plejer – så kan jeg også gøre som jeg plejer’.

Andre, jeg selv inkluderet, vil tænke: Hvordan kan man forsvare at bruge milliarder af samfundets ressourcer på projekter, der øger emissionerne? Og i samme ombæring fortabe den kæmpe kommunikationsmæssige mulighed som et infrastrukturstop tilsvarende det, som Wales netop har meldt ud, ville udgøre?

Jeg forstår ikke, hvordan regeringens støttepartier kan gemme sig bag figenblade af fodnoter og separate aftaler om cykelstier og letbaner, mens vores CO2-budget ødsles væk, og Klimaloven forbløder.

Jeg håber derfor, at nogle af de store medier har overblikket til at kunne forfølge disse spørgsmål, og at sammenstødet mellem Klimaloven og transportpolitikkens betonklods så at sige vil blive undersøgt i en havarikommission.

En kommission kan for eksempel ske under ledelse af Klimarådet, så der kan brede sig en forståelse for, at hvis vi vil have noget andet, så skal vi også gøre noget andet. For ellers kan jeg ikke se, hvordan vi skal kunne gøre os håb om at omstille i det tempo som Paris-aftalen forudsætter.

Dette indlæg blev udgivet i Bæredygtig transport. Bogmærk permalinket.

Skriv et svar

Din e-mailadresse vil ikke blive publiceret. Krævede felter er markeret med *