Grøn omstilling af landbruget

Som bekendt har Danmark som alle andre EU-lande fået mål om at reducere CO2-udledningen fra transport, landbrug og byggeri. For byggeriet er der forventning om at meget kan gøres med energieffektivisering, og i transportsektoren kan fossilfrihed også opnås (selvom det vil tage tid), men landbrugets omstilling vil være svært, er der enighed om.

Landbrugets emissionskilder er forskelligartede: Importeret foder, køernes prutter, ammoniak-dampe, strøm til korn-tørring, diesel til maskiner, … . I dette indlæg vil jeg især tage fat i det sidste – man er vel transportnørd, og søn af en landbrugssmed 🙂

Indlægget kommer ud af en tanke for noget tid siden, om at robotisering (evt. sammen med droner) kunne kraftigt bidrage til en grøn omstilling af landbruget. Der kan allerede fås selvkørende traktorer og mejetærskere, så måske kunne disse blive flere og mindre og måske blive suppleret af luge-droner. Som så alle er elektriske, fordi de selv kan tage hjem og lade.

Heldigvis viste det sig at forskere allerede ser på dette:

Jeg har derfor over noget tid samlet følgende links sammen der kunne pege på en ny, grønnere måde at drive landbrug på (mange af disse links via Jette Petersens tweets – mange tak for det, Jette!):

Som med al anden teknologi, skal vi dog tage stilling til hvordan den tages i brug. Bliver den brugt til mere af det samme, eller til mere bæredygtige (i alle ordets betydninger) bedrifter? Det håber jeg vores folkevalgte vil tage aktivt stilling til. Snart. For teknologien kommer rullende, og modsat selvkørende biler er der ikke så mange regler at tage hensyn til. Færdselsloven gælder f.eks. ikke ude på marken.

Er det helt naturligt at den offentlige sektor vokser?

I den offentlige debat bliver det ofte fremført at den offentlige sektor vokser, og at dette burde kunnes stoppes med effektivisering. Men er det nu tilfældet?

For havde jeg (endnu) en god diskussion på Twitter med Thomas Bernt Henriksen om vi måske havde nået grænsen for produktivitetsstigninger:

Dette kobler til følgende generelle overvejelser der er simret i mit hoved noget tid:

  • Arbejdsdelingen mellem det offentlige og det private er typisk som følger:
    • Det private laver produkter og ydelser der ikke bedst løses som et naturligt monopol.
    • Det offentlige producerer som udgangspunkt ikke ting, men leverer ydelser. Nogen ydelser (pleje, sundhed og børnepasningen) kunne godt være private, men i Danmark er de nævnte typisk offentlige. Andre ydelser (lovgivning, politi og forsvar) er naturlige offentlige monopoler.
  • Meget af den automatisering vi har set og forventer at se relaterer sig til produktion af varer (og visse standardardiserede service-ydelser som ikke kræver high-touch interaktion mellem mennesker)
  • Som konsekvens heraf er potentialet for produktivitetsstigninger størst i den private sektor.
  • Og derfor vil den offentlige sektors andel af den samlede produktion naturligt stige (ved uændret opgavefordeling).

Har jeg ret i dette ræsonnement? Hvis ikke, hvorfor da?

Mulige grunde til jeg tager fejl (tilføjes løbende):

  • 21. aug 2016 kl 19.30: Den private sektor skaber nye job hurtigere end automatiseringen fjerner dem (men det tror jeg ikke på, jf div analyser)

Pas på forsyningssektoren

Der er i dag skrevet en del om at en McKinsey-rapport skulle tale for effektivisering og privatisering/liberalisering af forsyningssektoren. El er jo (i teorien) liberaliseret, så nu er turen kommet til vand og varme. (Og vel snart også affald.)

Jeg har i sagens natur ikke læst rapporten, som ministeren indtil videre holder for sig selv. Men hvis der skal pilles ved forsyningssektoren (mere end det allerede er sket), så er her nogle umiddelbare tanker, som jeg håber ministeren og andre politikere vil have in mente:

  • Ja, der kan nok effektiveseres noget (og nogen selskaber bør nok fusionere for at skabe større enheder), men topprioritet bør være forsyningssikkerheden (jf. f.eks. BIOS-sagen), og miljø (jf. fx. blyforureningen i Detroits vandforsyning).
  • Hvis der privatiseres (hvilket jeg ikke principielt er i mod) er det vigtigt at bevare nøgleaktiver under statens eje (som DONG/Energinet, ikke TDC). Dvs retten til vandet er fortsat statens.
  • Offentligt monopol er at foretrække frem for privat monopol.
  • Forsyningssektoren er ofte en drivkraft i den grønne omstilling – dette bør den fortsat være.
  • Der sker mere og mere integration på tværs for at udnytte ressourcerne (affald, spildevand, overskudsvarme/kulde, …), se fx hvordan Lynetten skaber biogas til kraftvarmeværker, ud fra spildevand. Denne integration kan hæmmes af evt. privatisering.
  • (Tilføjer måske mere…)

Rejsekort er ikke for børn

Så kom tidspunktet hvor den ældste gerne ville have eget Rejsekort. Det skulle så vise sig at det ikke er for børn at oprette børn.

Først prøvede barnets mor, men havde problemer. “Så fikser jeg det”, sagde transport- og it-eksperten her så. Det gik som følger. Dvs. det gik ikke.

Først loggede jeg på, via NemId (da jeg ikke kunne huske det komplicerede password som Rejsekort unødigt kræver).

Jeg valgte så ‘Mine værgeforhold’ for at oprette datteren. Og skulle så igen logge ind med NemId? Suk.

Rejsekort - NemId igen ved værgeNå, frem med papkortet igen.

Kom så derefter til følgende skærmbillede:

Rejsekort - hvis CPR-nrBlev forvirret af at der til højre stod ‘Hvorfor skal vi have dit CPR-nr’, og tænkte “nå de skal nok have mit CPR-nr endnu engang”, og indtastede dette. Det virkede ikke. “Nå, så er det nok datterens”, tænkte jeg, og det gik bedre.

Næsten. Rejsekort kan åbenbart ikke lide børn med flere forældre.Rejsekort værgeNå, så må vi have slettet værgeforholdet som barnets mor havde oprettet. Vi bor heldigvis sammen, så det skulle være nemt. Men nej. Man kan ikke slette oprettede værgeforhold.

Så Rejsekort er ikke for børn. I hvert tilfælde ikke for de som har to forældre (og særligt hvis ikke de bor sammen).

Kundeservice, vi ringer mandag.

Hvem laver et grønt rejsebureau?

Som nogen ved, var vi i maj-juni på orlov hvor familien rejste rundt i USA, Cuba og Mexico. En skøn tur, men det er ikke emnet for dette indlæg.

Folk der kender mig godt vil også vide at turens flyrejser og ikke-elbilkørsel har sat mig i et dilemma. Jeg indlagde en togtur (hvor det i øvrigt gav mening), men det endte alligevel med 6 flyvninger (CPH-Miami, Miami-Cancun, Cancun-Havana, Havana-Cancun, Cancun-Chicago, LA-CPH). Noget mere end den årlige fly-rejse jeg ellers har fået indført i familien. Og det viste sig derudover umuligt (for mig) at booke en Model S til one-way car rental (og ja, ved godt strømmen generelt er mere ’sort’ i USA, men det gælder ikke i Californien hvor vi kørte mest). Dertil kommer øvrige miljøpåvirkninger som ofte er større når man rejser end derhjemme.

Jeg tror flere og flere har det som mig: Vi vil gerne rejse og opleve verden (og/eller give vores børn oplevelser), men vi martres af konsekvenserne. Og af ikke at handle som vi siger.

Nogen af os har både råd til og ønske om at betale for det bæredygtige alternativ. Jeg ved godt at man bare kunne købe CO2-kvoter (afladsbeviser) som også flere selskaber tilbyder, men det fremmer ikke udvikling af grønne produkter/ydelser. (Og kvotesystemet er i øvrigt også dysfunktionelt.)

Og selvom folk lader miljøhensyn vige når de skal på ferie, i følge Star Tour, Nyhavn Rejser og Spies Rejser, så reflekterer de alligevel over miljøkonsekvenserne på ferien:

Men selv om miljøhensyn ikke er noget, størstedelen af danskerne efterspørger direkte, når rejsen skal bestilles, så er det ikke ensbetydende med, at miljøet ikke figurerer et sted i folks bevidsthed. De miljømæssige spørgsmål kommer dog først rigtigt til udtryk, når folk ligger på strandsengen under palmerne på Mallorca.

Til CONCITO’s klimabarometer siger folk også at den grønne omstilling gerne må koste, hvis det giver en samfundsgevinst på sigt.

Derfor tænker jeg der (snart) burde være et marked for bæredygtige pakkerejser:

  • De mest miljøvenlige fly (vi valgte Norwegian af denne grund)
  • Grønne hoteller (fx hvad angår vask/rengøring og energi)
  • Leje af elbiler, med ladepakker
  • Restauranter der f.eks. minimerer madspild med små portioner
  • Besøge udsatte steder, uden at gøre dem endnu mere udsatte (f.eks. koraller, som man fx kunne besøge med sejl- eller elbåde)

[Update 31. juli 2016: Dagen efter mit indlæg var der endnu en artikel, med lidt samme indhold som den ovenstående citerede. Dog erklærer 9% sig enig i at “det betyder noget for mig, når jeg skal på ferie, hvor meget min ferierejse belaster miljøet”. Dvs. ca. hver tiende. Det er da en god markedsandel at gå efter]

Og tilsvarende kunne destinationer (som Danmark) markedsføre sig på klimavenlig turisme: “Kom på ferie i Danmark. Det er skønt og du udleder mindre CO2 end derhjemme! Spis på Relæ – verdens mest bæredygtige restaurant.” Wonderful Copenhagen kunne passende holde konference om ‘Tomorrows Sustainable Travel’, som opfølger på ‘Tomorrows Urban Travel‘.

Nogle danske hoteller er i gang med energieffektivisering, inspireret af en rapport udarbejdet af Center for Kulturanalyse ved Københavns Universitet som viste at “ikke mindre end hver tredje hotelgæst er villig til at betale op mod 10% mere for at bo på et hotel, der tager bæredygtige og samfundsansvarlige foranstaltninger.”

Det er godt. Og det skal vi have meget mere af. Både for danske og udenlandske turister. Jeg håber derfor dels at der laves en ny vækstplan for bæredygtig dansk turisme, dels at nogen af de eksisterende bureauer tager udfordringen op. Ellers er der plads til en ny spiller. (Husk Henry Fords og Steve Jobs’ udsagn om at man ikke altid skal lytte til kunderne.)

(Og måske skulle Danmarks Rejsebureau Forening se at få støvet bæredygtighedsstrategien af.)

Frederiksbergstrategien: Mere end en brochure?

Selvom vores familie hører til den minoritet på Frederiksberg som har bil, synes jeg bilisterne har alt for gode vilkår, eksempelvis billig parkering.

Derfor skar det også i øjnene at der i udkastet til Frederiksbergstrategien 2015 stod følgende uden overhovedet at berøre bil-parkering:

… vi prioriterer sunde og grønne transportformer som gang, cykling og offentlig transport

På et borgermøde om strategien kom det frem at grunden til at parkering ikke berøres angiveligt er at dette skiller partierne i kommunalbestyrelsen, og at der ønskes konsensus om strategien. Smart. Men ikke særligt hensigtsmæssigt, da parkeringsstrategien er et af de få greb en kommune har i forhold til at regulere transporten.

I høringssvaret fra Alternativet Frederiksberg vedrørende udkastet til Frederiksbergstrategien, skrev vi derfor også:

Strategien er formuleret i meget overordnede vendinger, som derfor nemt kan blive intetsigende og uforpligtende. Det svære er altid fravalget. Vi foreslår derfor at udvalgte dilemmaer trækkes frem og belyses. Derved vil strategien blive et bedre pejlemærke for hvordan sådanne dilemmaer skal håndteres. Hvilket almindeligvis er formålet med en strategi.
Et godt eksempel er prioriteringen af Frederiksbergs knappe areal: Det er velkendt at nogen gerne vil prioritere dette til parkering, andre til byrum/bebyggelse. På trods heraf nævnes bilparkering ikke i strategien.

Som anført i indledningen nævnes parkeringsstrategien ikke, på trods af at den i praksis ofte overtrumfer målet om at ”vi prioriterer sunde og grønne transportformer som gang, cykling og offentlig transport.” Dette bør der rettes op på.

Alle høringssvar opsummeres og kommenteres af forvaltningen som input til kommunalbestyrelsens behandling. Svaret på vores påpegning af den åbenlyse konflikt mellem overordnet strategi og P-strategi er følgende:

Udgangspunktet er at det skal være muligt som beboer at have en bil, og kunder skal kunne komme frem til butikker m.v., men kommunen prioriterer sunde og grønne transportformer som gang, cykling og offentlig transport.

Med andre ord: Bil, og dermed parkering, er topprioritet for flertallet i kommunalbestyrelsen. Derefter de andre transportformer. Og derfor arbejdes der også for yderligere 1600 parkeringspladser i gadeplan, og 2-3 parkeringskældre.

Frederiksbergstrategien blev vedtaget 12. juni 2016. Men hvis den også på andre områder overtrumfes af særskilte strategier/forlig, så er den reelt intet værd. Bare en glittet brochure, tilrettet efter et alibi-borgermøde og ditto høringsrunde.

Hvad koster 2½ år i en eUp?

Vi er på vej til at udskifte vores eUp med en eGolf, så afleverer den ved forhandleren om et par dage. Jeg har derfor opgjort den samlede omkostning ved at have haft den i 2½ år (eller 2 år og 5 måneder, for at være helt nøjagtig).

Regnskab for at køre i eUp 2½ årUmiddelbart ser det meget fornuftigt ud (husk sædvanlig disclaimer om at vi betaler mere for strømmen, da vi bor i lejlighed og derfor ikke kan få afgiftsfri hjemmeladestander).

Er spændt på hvordan det vil gå med eGolf’en. Følg med her på bloggen…

PS. Hvis du er interesseret i hvad Fluence-eventyret kostede, så er der mere her.

Mobility Apps – What to use?

 

Søren's mobility apps in February 2016

While we are all waiting for a Mobility as a Service (MaaS) provider to make one mobility app to serve all needs, I’m – like many others – using quite a bunch of apps to serve my mobility needs.

Following a LinkedIn/Twitter conversation with Anna Thormann and Gustav Friis about if there was a good list of apps, I made the below lists.

Please add suggestions in the comments section, or via Twitter – then I’ll update.

Disclaimer: The list is neither complete, nor objective.

Apps I use myself:

  • Afgangstavlen: Shows public transport departure times in your vicinity. Recommended by Anna Thormann.
  • Airbnb: Booking of private rooms/flats. Nice when travelling as a family.
  • Car2Go: Used for one-way car-sharing. Now closed in Copenhagen, but keeping it as I expect to use it when travelling.
  • CLEVER: Showing the positions and availability of EV charging operator CLEVER’s stations.
  • CPH Airport: Departure and arrivals at CPH.
  • DSB: Used for purchasing seat reservations when travelling with Danish State Railways ((DSB) – the actual ticket is paid for with the national Oyster-like travel card Rejsekortet.
  • DriveNow:  Free floating car sharing service. In Copenhagen operated  by bus/train operator Arriva, and by using nice BMW i3 electric cars. Use it about once a month.
  • Easy-Park: Parking app, mainly for going out of town by car. But also handy when having guests visiting Frederiksberg (as you just can put in any registration number in the app – you then pay for your guest’s parking, instead of them having to have the hassle of buying ticket or installing app)
  • e-Remote: App to check status (charging, position) of our VW eUp (and to turn on heat/aircon in advance – ahh)
  • GoMore: Has two uses:
    • Peer-2-Peer carsharing: I use this 3-4 times per year, when we need a long-distance supplement to our electric car.
    • Ride-sharing (the real kind, where the driver has a destination and need of his own): Mostly use it when driving empty to/from Jutland – not so often though
  • Google Maps: Good alround. Used mainly for way-finding on bike or in car.
  • Metroen: Shows status of the Copenhagen metro system. My main use is when I take the metro to the airport, and want to be sure that it’s running as usual.
  • Mobilbilletter: App to purchase public transport tickets (single, 10-trip, day pass, etc) on Sealand. Have used it quite much, but since I got the travel card (Rejsekortet) in 2014, I don’t use it very much.
  • Mols-Linien: App for purchasing ferry tickets between Sealand (Sjællands Odde) and Jutland (Aarhus/Ebeltoft)
  • Momondo: International flight tickets.
  • Movia: Bus app. Not used so often – mostly to check departure ’signs’.
  • Norwegian: Electronic airline ticket/boarding card app.
  • Rejseplanen: The public transport travel planner in Denmark. I use it to determine best combination, when decision to use public transport has already been made.
  • SAS: Electronic airline ticket/boarding card app.
  • TripAdvisor: Some like to rate, I mainly it for finding good places to eat.
  • VIA Egencia: Our corporate travel agent’s app. Holds itineraries.

Other apps:

  • Ally: Multimodal travelplanner, also beyond public transport. Covering many cities.
  • City Mapper: Multimodal travelplanner, also beyond public transport. Covering many cities.
  • e-kWh: App for charging at pay-as-you-go chargers. Haven’t tested it yet.
  • DB Navigator: For international rail travel [Thx, @MilitantePolitologer]
  • DanTaxi: Taxi ordering app. Quite plain. Used to go a lot by taxi, now less so.
  • Donkey Republic: A Peer-2-Peer  bike-sharing app. Was a test driver once, but don’t use it as I bike on my own bike (so don’t need to rent, and need it myself).
  • Drivr: Used to provide same functionality as Uber, in collaboration with existing cab firms. But now seems unavailable in Copenhagen.
  • I bike CPH: Bike route planner for Copenhagen. [Thx, Anna Thormann for suggesting.]
  • Moovit: Multimodal travelplanner, also beyond public transport. Covering many cities.
  • Næste: Get next departure of bus, train or metro near you. [Thx, Mikkel Højbjerg for suggesting].
  • Plugsurfing: Finding EV charging spots in Europe. Haven’t tried it myself, but seems to cover quite well.
  • Qixxit: Multimodal travelplanner, also beyond public transport. Focusing (for now) on Germany. Led by DB.
  • Rejs Nemt: An an to supplement the travel card Rejsekortet, allowing you to look up prices, set check-out reminders, etc. I have not used it yet, though.
  • Trafikken Hovedstaden: Showing traffic reports, road works, road web cams, etc. Particuarly relevant for public transport and private car users, commuting on congested stretches. [Thx, Christian von Huth for reminding me]
  • Uber: Peer-2-Peer taxi app. Works in more and more cities (including Copenhagen, although it is currently uncertain whether it is legal)

Wish list:

These apps aren’t existing (yet):

  • Bycyklen: The Copenhagen bike share system ‘Bycyklen’ doesn’t have an app. Strange.
  • Park & Ride: A travel planner to combine car and public transport, through park & ride. (Actually Rejseplanen had this functionality back around 2010, but it was skipped again, due to lack of resources)
  • MaaS (Greater) Copenhagen: The killer-app, combining all kinds of transport, private or public.

Jeg kan næsten ikke få luft…

“Jeg kan næsten ikke få luft!” Sådan sagde Åge Brodtgaard (i Monrad&Rislund-universet) ofte, og sådan sluttede jeg i dag en længere tweet-udveksling:

Det hele startede med at jeg for noget tid siden så at nogen vil bygge boliger til studerende og gæsteforskere på den tomme grund ved Åboulevard. Det er i sig selv en god ide, men de vil så også anlægge en P-kælder, hvis indkørsel kræver at et bøgetræ må lade livet:

Michael Vindfeld var flink til svare den gang at sagen var skudt til hjørne, men han måtte i dag desværre melde tilbage at kampen var tabt – i går besluttede By- og Miljøudvalget at give tilladelse til “evt. fældning af bevaringsværdigt bøgetræ mod plantning af to nye markante erstatningstræer”:

Nåja, tænker du så. Det er jo bare et træ. Og der kommer to andre.

Ja, men jeg kan som sagt ikke få luft:

Og store træer renser luften, meget bedre end mindre (nyplantede) træer. Og de opsuger vand meget bedre end nye træer med mindre  rodnet.  Og det er et ret stort træ – se bare her (øverste billede taget af 12. januar 2016 af Sandra Høj – mange tak for jeg må bruge det, Sandra <3; nederste billede fra Google maps):

Bøgetræ

Bøgetræ

Og flot er det også. Faktisk så flot at det bruges i arkitekternes ’salgsmateriale’: BøgetræRendering

Så lad mig opsummere og perspektivere:

  • Frederiksberg Kommune vil gerne være en grøn kommune, hvor bl.a. alle kan se et træ fra deres vindue, og hvor der er en politik for at passe på træer, især dem som er over 25 år.
  • Frederiksberg Kommune bruger store midler på klimatilpasning og håndtering af kraftige regnskyl – især på indre Frederiksberg (og tæt på Åboulevard) er der udfordringer.
  • Frederiksberg Kommune skriver i sin nye strategi at: “vi prioriterer sunde og grønne transportformer som gang, cykling og offentlig transport” (ikke noget om bilparkering, udover cykelparkering og parkering ved Zoo)
  • Frederiksberg Kommune fastholder parkeringsnorm til boliger hvor beboerne (tinglyst) skal være studerende og gæsteforskere. Dvs. folk som fint kunne klare sig med de nævnte prioriterede transportformer gang, cykling og offentlig transport (og delebiler).
  • Så der skal pinedød være parkering. Forståeligt nok vælger bygherre at have det under jorden. Spørgsmålet er så hvem der skal betale? Hvis det er fordelt over huslejerne vil det fordyre boligerne unødigt. Hvis de udlejes til reelle omkostninger, vil de nok stå tomme da Frederiksberg Kommune jo forærer gadeparkering væk til borgerne. Og så er det bare er spørgsmål om tid før lejerne alligevel betaler.
  • Af omkostningsårsager vil bygherre derfor gerne gøre P-areal så stort som muligt, men så står træet i vejen.
  • Så det må væk. Selvom det er blevet brugt som flot illustration i argumentationen for projektet.

Goddag mand. Økseskaft.

Jeg fik lidt luft. Men frustrationen over hvordan Frederiksberg Kommune siger et og gør noget andet, er der stadig.

Update 6. februar 2016: På opfordring sammenskrev jeg ovenstående til et læserbrev, som Frederiksbergbladet bragte d. 2. februar 2016. Det er gengivet nedenfor.

Hvad er en træpolitik værd, når et 100 år gammelt bøgetræ må lade livet for 3 parkeringspladser?

Af Søren Have, Thorvaldsensvej 15, 3tv, 1871 Frederiksberg C. Medlem af bestyrelsen, Alternativet Frederiksberg.

Som det fremgik af sidste nummer af Frederiksberg Bladet har By- og Miljøudvalget givet tilladelse til at et over 100 år gammelt bøgetræ fældes for at give plads til en parkeringskælder, som skal anlægges i forbindelse med opførslen af 14 boliger til studerende og gæsteforskere. Formanden for By- og Miljøudvalget, Jan E. Jørgensen, siger at der hvis træet fældes ”skal plantes to nye markante erstatningstræer”. Vi skal ikke bo i et egnsmuseum, men denne beslutning er helt forkert.

Der burde slet ikke anlægges parkering her: Kommunen har krævet tinglyst på boligerne at de er til studerende og gæsteforskere. Det er centralt beliggende, med cykelafstand til de fleste uddannelses-/forskningsinstitutioner, og tæt på Forum metro og flere busstop. Og Frederiksberg-strategien, som aktuelt er i høring, siger “vi prioriterer sunde og grønne transportformer som gang, cykling og offentlig transport”. Ikke noget om bil. Og hvis endelig de studerende eller gæsteforskerne skulle få brug for en bil, er der bl.a. masser af lækre BMW el-delebiler i området. By- Miljøudvalget burde således i stedet have dispenseret fra P-normen, og bedt bygherren droppe parkeringskælderen. Det ville sandsynligvis også gøre boligerne billigere, til glæde for de studerende.

Og hvis der så alligevel pinedød skal anlægges noget parkering, så skal Frederiksbergs træpolitik om at bevare alle træer over 25 år selvfølgelig respekteres. Som jeg har forstået sagen, så står træet i vejen for om P-kælderen kan udvides med 3 pladser. 3 sølle parkeringspladser.

Hidtil har jeg været overordentlig stolt af Frederiksbergs træpolitik. Jeg håber derfor Kommunalbestyrelsen vil genoverveje, så vi alle fortsat kan være stolte af Frederiksberg som en ægte grøn kommune.

Billigere bil og dyrere kollektiv transport?

Man kan for tiden næsten dagligt læse at benzin- og dieselpriserne rasler ned, og det spås at fortsætte ind i 2016. Samtidig kører bilerne (angiveligt, jf. VW-skandalen) længere på literen, hvorfor Skatterådet har sænket satser for km-godtgørelse og fradrag.

Samtidig stiger taksterne i den kollektive trafik, hvor de rejsende så bliver dobbelt ramt af stigende udgifter og faldende fradrag.

Hvordan kan det hænge sammen, tænker du så? Det gjorde jeg i hvert tilfælde.

Her er min umiddelbare forklaring (for busser, men tilsvarende gælder nok for tog):

  • Folk glemmer at indregne værdien af deres egen tid i bilen (som stiger med samme prisindeks som den kollektive trafik)
  • Når trængslen stiger i byerne, skal trafikselskaberne bruge flere busser+mandskab (men mindre brændstof) for f.eks. at holde 6 afgange i timen – privatbilisten skal også bruge mere tid, men igen indregnes denne ikke (og Skatterådet ser ikke på om energiforbrug skal korrigeres f.eks. pga. køkørsel)
  • På landet faldet passagerindtægterne, så uændret service motiverer højere takster (eller øget tilskud, hvilket er svært med presset kommunal økonomi)
  • Busser bliver ikke billigere på samme måde som biler – nok nærmere omvendt, da mange trafikselskaber (heldigvis!) arbejder for at indfase (dyrere) gas- og elbusser
  • Løn udgør forholdsmæssig stor del af driftsomkostningerne (og den stiger med prisindekset), jf Trafikstyrelsens beregning af takststigningsloftet.

Er du enig i denne analyse? Mangler jeg noget?