3 berigende år som Alternativist

I går var jeg til Alternativets halvårsmøde, hvor Uffe som afslutning reflekterede over de præcis 3 år der er gået siden Alternativet blev lanceret ‘overfor en verdenspresse bestående af 2 journalister’, som Uffe sagde det.

Det fik også mig til at reflektere. Og da jeg samtidig håber snart at træde ind på den (kommunal)politiske scene, tænkte jeg at det var en god anledning til at fortælle lidt om min vej ind i Alternativet, og hvorfor jeg har valgt at blive og engagere mig mere og mere.

Som barn af selvstændige forældre og opvokset i Schlüters velmagtsdage, satte jeg mit første kryds ved Konservative. Og da jeg i 2000 flyttede til højborgen Frederiksberg meldte jeg mig også ind i Konservatives vælgerforening på Frederiksberg.

Selvom jeg nok altid havde været miljø- og ressourcebevidst, så havde jeg i 2007 fattet interesse for klimaudfordringen, og med Connie Hedegaard til at tage sig af det og med Konservatives fokus på ikke også at smide miljøregningen i børneværelset følte jeg mig godt hjemme til og med valget i 2010. Men så begyndte tingene at skride. Den grønne profil svækkedes. Socialkonservatismen blev mindre social. Og jeg ændrede mig også. Jeg blev mere kritisk overfor vækst som mål i sig selv, i lyset af klimaudfordringen. Og så kom også det med offentlighedsloven. Så i april 2013 meldte jeg mig ud af Konservative.

Det naturlige andet parti at se hen for en borger som gerne ville fremme grøn omstilling fra en midter-position, var Radikale. Så jeg begyndte se mere på hvad de lavede og stod for. Og Radikale stod i høj grad for grøn omstilling. Og lavede rigtig mange gode og rigtige ting desangående. Men jeg oplevede at Radikale, når hårdt stod mod hårdt, prioriterede god, gammeldags vækst over grøn omstilling. Nødvendighedens politik, altså. Det skyldtes måske krydspres fra regeringssamarbejdet med S og SF, og er muligvis en uretfærdig fremstilling, men det er ikke desto mindre min oplevelse. Jeg følte mig dermed politisk hjemløs.

Så da Uffe efter ministerstormen etablerede Under Radaren, trådte ud af Radikale og i sensommeren 2013 begyndte at skrive mere om vækstkritik og behovet for en radikal bæredygtig omstilling var interessen vakt.

Derfor var der heller ikke langt fra tanke til handling, da Uffe og JosepIndmeldelse i Alternativethine Fock d. 27 november 2013 lancerede Alternativet. Efter at have set det tænkte jeg: “Det kan være det!” Jeg tror jeg læste manifestet samme aften, men er ikke helt sikker. Men sikkert er det at jeg meldte mig ind samme aften.

Jeg var med til nogle af de første møder på Vesterbrogade, men gik også med jobskifte-tanker og var midt i flytning, og kunne derfor ikke overskue at skrue helt op for aktivismen. Og hvis jeg skal være helt ærlig, var strukturerne nok også dengang lidt for løse til min natur.

Men interessen var der, og jeg søgte så at støtte  og give indspil på Twitter. Dette førte – på typisk Alternativ-humoristisk vis – til at jeg i efteråret 2014 mødtes med Uffe over en kop kaffe. Her talte vi om vækst som middel i stedet for mål, Jørgen Steen Nielsens bog, vælgererklæringer og alt muligt andet.

Det var en berigende samtale. Som bare gjorde at jeg følte mig endnu mere hjemme i Alternativet.

Siden har jeg til årsmøder, workshops, etc haft mange andre berigende samtaler med Alternativets altid lydhøre folketingsmedlemmer og med andre ‘almindelige’ alternativister som jeg selv. Jeg indgår dermed i det forpligtende fællesskab Alternativet er. Og ja, det er forpligtende, for som Uffe sagde i aftes: “Verden [både i Danmark og i udlandet] ser på os og får håb. Det håb skal vi nære og udbrede.” Det vil jeg gerne være med til. Særligt i denne tid hvor en venstre-ledet regering trækker vores land i hvad jeg synes er en helt forkert retning.

I efteråret 2015 var jeg derfor også med til at stifte Alternativets Kommuneforening på Frederiksberg. Nu var job- og boligskifte faldet på plads, og jeg havde ved flere lejligheder set at den konkrete omstilling sker lokalt. Så selvfølgelig skulle vi også gøre Frederiksberg endnu mere bæredygtig. Og det arbejder vi så på nu, særligt med henblik på at blive klar til kommunalvalget om knap et år. Jeg går efter selv at blive valgt til Frederiksberg Kommunalbestyrelse. Nu har jeg stået længe nok ude på sidelinien og kloget mig og må ind på banen og tage ansvar. Vil du med?

 

Kommunens ’hjælp’ til elbilerne

Frederiksberg Kommune ønsker at fremme udbredelsen af elbiler, og har derfor besluttet at elbiler ikke behøver at betale for parkering på Frederiksberg. For beboere er støtten dog mest symbolsk, da P-licensen jo ellers kun koster 150 kr årligt. Og administrationen af denne fritagelse er mere til gene end gavn, som jeg vil gøre rede for.

I juli købet vi ny elbil. Til vores tidligere elbil havde vi en tidsubestemt (gratis) beboer-licens, men da kommunen har skiftet system kunne vi ikke få en sådan igen. Svaret i borgerservice var derimod at vi slet ikke behøvede P-licens, for P-vagterne kunne slå op at det var en elbil, og derfor ikke behøvede P-licens. På vej hjem mødte jeg en P-vagt som sagde at det kunne de ikke.

 

Jeg skrev derfor i juli til forvaltningen, om det uhensigtsmæssige i ikke at have en licens, da det sikkert ville give bøder.

Og ganske rigtigt, i starten af oktober kom den første bøde. Den blev så annulleret ved kontakt til kommunen. Og her i sidste uge kom den næste. Men den var anderledes. På Frederiksberg er pladsen knap, så Frederiksberg Kommune har på glimrende vis indgået aftale med KVL/KU Life om at Frederiksbergs borgere må parkere på KVL’s område udenfor arbejdstid, dvs i tidsrummet 16-08. Vi havde derfor parkeret kl 18 på KVL’s område, som flere gange tidligere. Men da vi ikke havde synlig beboerlicens fik vi en bøde på 750 kr. Og da den var udstedt af KU’s private P-vagter, kan kommunen ikke annullere den som den tidligere bøde.

Så: Hvis du som elbilist tager imod kommunens ’hjælp’, så får du bøvl med en masse bøder, og må ikke parkere hvor andre borgere ellers må, fordi du ikke får en beboerlicens.
Så nu har vi købt en almindelig P-licens til 150 kr. Det skulle vi nok bare have gjort fra starten, i stedet for som grøn frontløber at bruge tid (og 750 kr) på at teste kommunens tiltag til fremme af elbiler.

[Efterskrift: Kommunen har meget prisværdigt forsøgt at få det private P-selskab til at annullere bøden – det har de sagt de ville, men vi har endnu ikke set pengene. Fred med det.]

Grøn omstilling af landbruget

Som bekendt har Danmark som alle andre EU-lande fået mål om at reducere CO2-udledningen fra transport, landbrug og byggeri. For byggeriet er der forventning om at meget kan gøres med energieffektivisering, og i transportsektoren kan fossilfrihed også opnås (selvom det vil tage tid), men landbrugets omstilling vil være svært, er der enighed om.

Landbrugets emissionskilder er forskelligartede: Importeret foder, køernes prutter, ammoniak-dampe, strøm til korn-tørring, diesel til maskiner, … . I dette indlæg vil jeg især tage fat i det sidste – man er vel transportnørd, og søn af en landbrugssmed 🙂

Indlægget kommer ud af en tanke for noget tid siden, om at robotisering (evt. sammen med droner) kunne kraftigt bidrage til en grøn omstilling af landbruget. Der kan allerede fås selvkørende traktorer og mejetærskere, så måske kunne disse blive flere og mindre og måske blive suppleret af luge-droner. Som så alle er elektriske, fordi de selv kan tage hjem og lade.

Heldigvis viste det sig at forskere allerede ser på dette:

Jeg har derfor over noget tid samlet følgende links sammen der kunne pege på en ny, grønnere måde at drive landbrug på (mange af disse links via Jette Petersens tweets – mange tak for det, Jette!):

Som med al anden teknologi, skal vi dog tage stilling til hvordan den tages i brug. Bliver den brugt til mere af det samme, eller til mere bæredygtige (i alle ordets betydninger) bedrifter? Det håber jeg vores folkevalgte vil tage aktivt stilling til. Snart. For teknologien kommer rullende, og modsat selvkørende biler er der ikke så mange regler at tage hensyn til. Færdselsloven gælder f.eks. ikke ude på marken.

Er det helt naturligt at den offentlige sektor vokser?

I den offentlige debat bliver det ofte fremført at den offentlige sektor vokser, og at dette burde kunnes stoppes med effektivisering. Men er det nu tilfældet?

For havde jeg (endnu) en god diskussion på Twitter med Thomas Bernt Henriksen om vi måske havde nået grænsen for produktivitetsstigninger:

Dette kobler til følgende generelle overvejelser der er simret i mit hoved noget tid:

  • Arbejdsdelingen mellem det offentlige og det private er typisk som følger:
    • Det private laver produkter og ydelser der ikke bedst løses som et naturligt monopol.
    • Det offentlige producerer som udgangspunkt ikke ting, men leverer ydelser. Nogen ydelser (pleje, sundhed og børnepasningen) kunne godt være private, men i Danmark er de nævnte typisk offentlige. Andre ydelser (lovgivning, politi og forsvar) er naturlige offentlige monopoler.
  • Meget af den automatisering vi har set og forventer at se relaterer sig til produktion af varer (og visse standardardiserede service-ydelser som ikke kræver high-touch interaktion mellem mennesker)
  • Som konsekvens heraf er potentialet for produktivitetsstigninger størst i den private sektor.
  • Og derfor vil den offentlige sektors andel af den samlede produktion naturligt stige (ved uændret opgavefordeling).

Har jeg ret i dette ræsonnement? Hvis ikke, hvorfor da?

Mulige grunde til jeg tager fejl (tilføjes løbende):

  • 21. aug 2016 kl 19.30: Den private sektor skaber nye job hurtigere end automatiseringen fjerner dem (men det tror jeg ikke på, jf div analyser)

Pas på forsyningssektoren

Der er i dag skrevet en del om at en McKinsey-rapport skulle tale for effektivisering og privatisering/liberalisering af forsyningssektoren. El er jo (i teorien) liberaliseret, så nu er turen kommet til vand og varme. (Og vel snart også affald.)

Jeg har i sagens natur ikke læst rapporten, som ministeren indtil videre holder for sig selv. Men hvis der skal pilles ved forsyningssektoren (mere end det allerede er sket), så er her nogle umiddelbare tanker, som jeg håber ministeren og andre politikere vil have in mente:

  • Ja, der kan nok effektiveseres noget (og nogen selskaber bør nok fusionere for at skabe større enheder), men topprioritet bør være forsyningssikkerheden (jf. f.eks. BIOS-sagen), og miljø (jf. fx. blyforureningen i Detroits vandforsyning).
  • Hvis der privatiseres (hvilket jeg ikke principielt er i mod) er det vigtigt at bevare nøgleaktiver under statens eje (som DONG/Energinet, ikke TDC). Dvs retten til vandet er fortsat statens.
  • Offentligt monopol er at foretrække frem for privat monopol.
  • Forsyningssektoren er ofte en drivkraft i den grønne omstilling – dette bør den fortsat være.
  • Der sker mere og mere integration på tværs for at udnytte ressourcerne (affald, spildevand, overskudsvarme/kulde, …), se fx hvordan Lynetten skaber biogas til kraftvarmeværker, ud fra spildevand. Denne integration kan hæmmes af evt. privatisering.
  • (Tilføjer måske mere…)

Rejsekort er ikke for børn

Så kom tidspunktet hvor den ældste gerne ville have eget Rejsekort. Det skulle så vise sig at det ikke er for børn at oprette børn.

Først prøvede barnets mor, men havde problemer. “Så fikser jeg det”, sagde transport- og it-eksperten her så. Det gik som følger. Dvs. det gik ikke.

Først loggede jeg på, via NemId (da jeg ikke kunne huske det komplicerede password som Rejsekort unødigt kræver).

Jeg valgte så ‘Mine værgeforhold’ for at oprette datteren. Og skulle så igen logge ind med NemId? Suk.

Rejsekort - NemId igen ved værgeNå, frem med papkortet igen.

Kom så derefter til følgende skærmbillede:

Rejsekort - hvis CPR-nrBlev forvirret af at der til højre stod ‘Hvorfor skal vi have dit CPR-nr’, og tænkte “nå de skal nok have mit CPR-nr endnu engang”, og indtastede dette. Det virkede ikke. “Nå, så er det nok datterens”, tænkte jeg, og det gik bedre.

Næsten. Rejsekort kan åbenbart ikke lide børn med flere forældre.Rejsekort værgeNå, så må vi have slettet værgeforholdet som barnets mor havde oprettet. Vi bor heldigvis sammen, så det skulle være nemt. Men nej. Man kan ikke slette oprettede værgeforhold.

Så Rejsekort er ikke for børn. I hvert tilfælde ikke for de som har to forældre (og særligt hvis ikke de bor sammen).

Kundeservice, vi ringer mandag.

Hvem laver et grønt rejsebureau?

Som nogen ved, var vi i maj-juni på orlov hvor familien rejste rundt i USA, Cuba og Mexico. En skøn tur, men det er ikke emnet for dette indlæg.

Folk der kender mig godt vil også vide at turens flyrejser og ikke-elbilkørsel har sat mig i et dilemma. Jeg indlagde en togtur (hvor det i øvrigt gav mening), men det endte alligevel med 6 flyvninger (CPH-Miami, Miami-Cancun, Cancun-Havana, Havana-Cancun, Cancun-Chicago, LA-CPH). Noget mere end den årlige fly-rejse jeg ellers har fået indført i familien. Og det viste sig derudover umuligt (for mig) at booke en Model S til one-way car rental (og ja, ved godt strømmen generelt er mere ’sort’ i USA, men det gælder ikke i Californien hvor vi kørte mest). Dertil kommer øvrige miljøpåvirkninger som ofte er større når man rejser end derhjemme.

Jeg tror flere og flere har det som mig: Vi vil gerne rejse og opleve verden (og/eller give vores børn oplevelser), men vi martres af konsekvenserne. Og af ikke at handle som vi siger.

Nogen af os har både råd til og ønske om at betale for det bæredygtige alternativ. Jeg ved godt at man bare kunne købe CO2-kvoter (afladsbeviser) som også flere selskaber tilbyder, men det fremmer ikke udvikling af grønne produkter/ydelser. (Og kvotesystemet er i øvrigt også dysfunktionelt.)

Og selvom folk lader miljøhensyn vige når de skal på ferie, i følge Star Tour, Nyhavn Rejser og Spies Rejser, så reflekterer de alligevel over miljøkonsekvenserne på ferien:

Men selv om miljøhensyn ikke er noget, størstedelen af danskerne efterspørger direkte, når rejsen skal bestilles, så er det ikke ensbetydende med, at miljøet ikke figurerer et sted i folks bevidsthed. De miljømæssige spørgsmål kommer dog først rigtigt til udtryk, når folk ligger på strandsengen under palmerne på Mallorca.

Til CONCITO’s klimabarometer siger folk også at den grønne omstilling gerne må koste, hvis det giver en samfundsgevinst på sigt.

Derfor tænker jeg der (snart) burde være et marked for bæredygtige pakkerejser:

  • De mest miljøvenlige fly (vi valgte Norwegian af denne grund)
  • Grønne hoteller (fx hvad angår vask/rengøring og energi)
  • Leje af elbiler, med ladepakker
  • Restauranter der f.eks. minimerer madspild med små portioner
  • Besøge udsatte steder, uden at gøre dem endnu mere udsatte (f.eks. koraller, som man fx kunne besøge med sejl- eller elbåde)

[Update 31. juli 2016: Dagen efter mit indlæg var der endnu en artikel, med lidt samme indhold som den ovenstående citerede. Dog erklærer 9% sig enig i at “det betyder noget for mig, når jeg skal på ferie, hvor meget min ferierejse belaster miljøet”. Dvs. ca. hver tiende. Det er da en god markedsandel at gå efter]

Og tilsvarende kunne destinationer (som Danmark) markedsføre sig på klimavenlig turisme: “Kom på ferie i Danmark. Det er skønt og du udleder mindre CO2 end derhjemme! Spis på Relæ – verdens mest bæredygtige restaurant.” Wonderful Copenhagen kunne passende holde konference om ‘Tomorrows Sustainable Travel’, som opfølger på ‘Tomorrows Urban Travel‘.

Nogle danske hoteller er i gang med energieffektivisering, inspireret af en rapport udarbejdet af Center for Kulturanalyse ved Københavns Universitet som viste at “ikke mindre end hver tredje hotelgæst er villig til at betale op mod 10% mere for at bo på et hotel, der tager bæredygtige og samfundsansvarlige foranstaltninger.”

Det er godt. Og det skal vi have meget mere af. Både for danske og udenlandske turister. Jeg håber derfor dels at der laves en ny vækstplan for bæredygtig dansk turisme, dels at nogen af de eksisterende bureauer tager udfordringen op. Ellers er der plads til en ny spiller. (Husk Henry Fords og Steve Jobs’ udsagn om at man ikke altid skal lytte til kunderne.)

(Og måske skulle Danmarks Rejsebureau Forening se at få støvet bæredygtighedsstrategien af.)

Frederiksbergstrategien: Mere end en brochure?

Selvom vores familie hører til den minoritet på Frederiksberg som har bil, synes jeg bilisterne har alt for gode vilkår, eksempelvis billig parkering.

Derfor skar det også i øjnene at der i udkastet til Frederiksbergstrategien 2015 stod følgende uden overhovedet at berøre bil-parkering:

… vi prioriterer sunde og grønne transportformer som gang, cykling og offentlig transport

På et borgermøde om strategien kom det frem at grunden til at parkering ikke berøres angiveligt er at dette skiller partierne i kommunalbestyrelsen, og at der ønskes konsensus om strategien. Smart. Men ikke særligt hensigtsmæssigt, da parkeringsstrategien er et af de få greb en kommune har i forhold til at regulere transporten.

I høringssvaret fra Alternativet Frederiksberg vedrørende udkastet til Frederiksbergstrategien, skrev vi derfor også:

Strategien er formuleret i meget overordnede vendinger, som derfor nemt kan blive intetsigende og uforpligtende. Det svære er altid fravalget. Vi foreslår derfor at udvalgte dilemmaer trækkes frem og belyses. Derved vil strategien blive et bedre pejlemærke for hvordan sådanne dilemmaer skal håndteres. Hvilket almindeligvis er formålet med en strategi.
Et godt eksempel er prioriteringen af Frederiksbergs knappe areal: Det er velkendt at nogen gerne vil prioritere dette til parkering, andre til byrum/bebyggelse. På trods heraf nævnes bilparkering ikke i strategien.

Som anført i indledningen nævnes parkeringsstrategien ikke, på trods af at den i praksis ofte overtrumfer målet om at ”vi prioriterer sunde og grønne transportformer som gang, cykling og offentlig transport.” Dette bør der rettes op på.

Alle høringssvar opsummeres og kommenteres af forvaltningen som input til kommunalbestyrelsens behandling. Svaret på vores påpegning af den åbenlyse konflikt mellem overordnet strategi og P-strategi er følgende:

Udgangspunktet er at det skal være muligt som beboer at have en bil, og kunder skal kunne komme frem til butikker m.v., men kommunen prioriterer sunde og grønne transportformer som gang, cykling og offentlig transport.

Med andre ord: Bil, og dermed parkering, er topprioritet for flertallet i kommunalbestyrelsen. Derefter de andre transportformer. Og derfor arbejdes der også for yderligere 1600 parkeringspladser i gadeplan, og 2-3 parkeringskældre.

Frederiksbergstrategien blev vedtaget 12. juni 2016. Men hvis den også på andre områder overtrumfes af særskilte strategier/forlig, så er den reelt intet værd. Bare en glittet brochure, tilrettet efter et alibi-borgermøde og ditto høringsrunde.

Hvad koster 2½ år i en eUp?

Vi er på vej til at udskifte vores eUp med en eGolf, så afleverer den ved forhandleren om et par dage. Jeg har derfor opgjort den samlede omkostning ved at have haft den i 2½ år (eller 2 år og 5 måneder, for at være helt nøjagtig).

Regnskab for at køre i eUp 2½ årUmiddelbart ser det meget fornuftigt ud (husk sædvanlig disclaimer om at vi betaler mere for strømmen, da vi bor i lejlighed og derfor ikke kan få afgiftsfri hjemmeladestander).

Er spændt på hvordan det vil gå med eGolf’en. Følg med her på bloggen…

PS. Hvis du er interesseret i hvad Fluence-eventyret kostede, så er der mere her.

Mobility Apps – What to use?

 

Søren's mobility apps in February 2016

While we are all waiting for a Mobility as a Service (MaaS) provider to make one mobility app to serve all needs, I’m – like many others – using quite a bunch of apps to serve my mobility needs.

Following a LinkedIn/Twitter conversation with Anna Thormann and Gustav Friis about if there was a good list of apps, I made the below lists.

Please add suggestions in the comments section, or via Twitter – then I’ll update.

Disclaimer: The list is neither complete, nor objective.

Apps I use myself:

  • Afgangstavlen: Shows public transport departure times in your vicinity. Recommended by Anna Thormann.
  • Airbnb: Booking of private rooms/flats. Nice when travelling as a family.
  • Car2Go: Used for one-way car-sharing. Now closed in Copenhagen, but keeping it as I expect to use it when travelling.
  • CLEVER: Showing the positions and availability of EV charging operator CLEVER’s stations.
  • CPH Airport: Departure and arrivals at CPH.
  • DSB: Used for purchasing seat reservations when travelling with Danish State Railways ((DSB) – the actual ticket is paid for with the national Oyster-like travel card Rejsekortet.
  • DriveNow:  Free floating car sharing service. In Copenhagen operated  by bus/train operator Arriva, and by using nice BMW i3 electric cars. Use it about once a month.
  • Easy-Park: Parking app, mainly for going out of town by car. But also handy when having guests visiting Frederiksberg (as you just can put in any registration number in the app – you then pay for your guest’s parking, instead of them having to have the hassle of buying ticket or installing app)
  • e-Remote: App to check status (charging, position) of our VW eUp (and to turn on heat/aircon in advance – ahh)
  • GoMore: Has two uses:
    • Peer-2-Peer carsharing: I use this 3-4 times per year, when we need a long-distance supplement to our electric car.
    • Ride-sharing (the real kind, where the driver has a destination and need of his own): Mostly use it when driving empty to/from Jutland – not so often though
  • Google Maps: Good alround. Used mainly for way-finding on bike or in car.
  • Metroen: Shows status of the Copenhagen metro system. My main use is when I take the metro to the airport, and want to be sure that it’s running as usual.
  • Mobilbilletter: App to purchase public transport tickets (single, 10-trip, day pass, etc) on Sealand. Have used it quite much, but since I got the travel card (Rejsekortet) in 2014, I don’t use it very much.
  • Mols-Linien: App for purchasing ferry tickets between Sealand (Sjællands Odde) and Jutland (Aarhus/Ebeltoft)
  • Momondo: International flight tickets.
  • Movia: Bus app. Not used so often – mostly to check departure ’signs’.
  • Norwegian: Electronic airline ticket/boarding card app.
  • Rejseplanen: The public transport travel planner in Denmark. I use it to determine best combination, when decision to use public transport has already been made.
  • SAS: Electronic airline ticket/boarding card app.
  • TripAdvisor: Some like to rate, I mainly it for finding good places to eat.
  • VIA Egencia: Our corporate travel agent’s app. Holds itineraries.

Other apps:

  • Ally: Multimodal travelplanner, also beyond public transport. Covering many cities.
  • City Mapper: Multimodal travelplanner, also beyond public transport. Covering many cities.
  • e-kWh: App for charging at pay-as-you-go chargers. Haven’t tested it yet.
  • DB Navigator: For international rail travel [Thx, @MilitantePolitologer]
  • DanTaxi: Taxi ordering app. Quite plain. Used to go a lot by taxi, now less so.
  • Donkey Republic: A Peer-2-Peer  bike-sharing app. Was a test driver once, but don’t use it as I bike on my own bike (so don’t need to rent, and need it myself).
  • Drivr: Used to provide same functionality as Uber, in collaboration with existing cab firms. But now seems unavailable in Copenhagen.
  • I bike CPH: Bike route planner for Copenhagen. [Thx, Anna Thormann for suggesting.]
  • Moovit: Multimodal travelplanner, also beyond public transport. Covering many cities.
  • Næste: Get next departure of bus, train or metro near you. [Thx, Mikkel Højbjerg for suggesting].
  • Plugsurfing: Finding EV charging spots in Europe. Haven’t tried it myself, but seems to cover quite well.
  • Qixxit: Multimodal travelplanner, also beyond public transport. Focusing (for now) on Germany. Led by DB.
  • Rejs Nemt: An an to supplement the travel card Rejsekortet, allowing you to look up prices, set check-out reminders, etc. I have not used it yet, though.
  • Trafikken Hovedstaden: Showing traffic reports, road works, road web cams, etc. Particuarly relevant for public transport and private car users, commuting on congested stretches. [Thx, Christian von Huth for reminding me]
  • Uber: Peer-2-Peer taxi app. Works in more and more cities (including Copenhagen, although it is currently uncertain whether it is legal)

Wish list:

These apps aren’t existing (yet):

  • Bycyklen: The Copenhagen bike share system ‘Bycyklen’ doesn’t have an app. Strange.
  • Park & Ride: A travel planner to combine car and public transport, through park & ride. (Actually Rejseplanen had this functionality back around 2010, but it was skipped again, due to lack of resources)
  • MaaS (Greater) Copenhagen: The killer-app, combining all kinds of transport, private or public.