Hvordan får vi varer ind til de stadigt voksende byer?

Byerne i verden vokser mere og mere. Også København som jeg bor i. Og hvis vi gør det rigtigt, så er det faktisk en rigtig energieffektiv måde at bo på, både hvad angår opvarmning og transport. Men hvor storbyernes systemer til persontransport er alsidige (cykel, bil, kollektiv trafik) og har nydt godt af offentlige investeringer (f.eks. metro), så er der i dag basalt kun en måde at fragte gods ind i byen på: lastbil (eller stor varebil). Dette behøvede ikke at være et problem hvis ikke det var fordi:

  • Mange af bilerne kører rundt halvtomme, specielt hvis de kører med små leverancer (den sædvanlige 80/20 regel: 80% af kørslen genereres af de 20% af godset)
  • Trængslen på vejene (som skyldes personbiler, skal det retfærdigvis siges) gør dels at der skal bruges mere tid (og dermed flere lastbiler), dels at det er sværere at forudsige leverancetidspunktet*
  • Og som konsekvens: Unødvendigt mange parkerede lastbiler til gene for bylivet og unødvendigt meget forurening og støj fra halvtomme biler i kø.

El-lastbiler (og el-fragtcykler)  er endnu ikke udbredte på markedet og har endnu ikke tilstrækkelig kapacitet**. Emissionerne er det således for nuværende svært at gøre noget ved, udover hvad miljøzoneregulering kan give. Og trængslen kan godsbranchen svært påvirke alene.

Men varerne kan konsolideres bedre, og man kan søge at undgå trængslen. Denne city-logistik arbejder branchen og flere byer på at gøre noget ved, og det gør København heldigvis også. Kommunen havde derfor i torsdags arrangeret en konference hvor vi fra et flot opbud af talere kunne høre om nogle af de udenlandske erfaringer med at arbejde med dette, bl.a.:

  • New York: Aften-/natdistribution (i drift)
  • Holland: Konsolideringscentre (i drift, i flere og flere byer)
  • Göteborg: Konsolideringscenter (forbereder pilotprojekt)

Uanset om man vil arbejde med natdistribution*** eller konsolideringscentre, noterede jeg mig følgende ting man bør have sig for øje:

  1. Hav klare benefits: Der skal være svar på “what’s in it for me”, for alle involverede (afsender, modtager, speditør, vognmand, chauffør, det offentlige, naboer, …)
  2. Fokuser på modtagerne: Det er de enkelte butiksejere som sætter kravene til transportørerne, og de ser meget på hvad naboen gør (hvis det går naboen godt)
  3. Forberedelse: Vælg de rigtige varetyper (f.eks. ikke omlastning af køl og farligt gods); afdæk hvilke typer af butikker der bedst kan påvirkes og hvilke virkemidler der virker bedst (rabatter, ekstra-ydelser, …)
  4. Fora til at fremme samarbejde på tværs: Der er mange som skal arbejde sammen, og flere af disse for første gang
  5. Hav is i maven: Det kan godt tage noget tid at opnå kritisk masse, og indtil da vil ordningen sandsynligvis køre med underskud (ellers er der jo ingen benefits for de som er med)
  6. Hav en plan klar for overgang fra (subsidieret) pilot-fase til (økonomisk rentabel) drift-fase.

Omend det ikke var et af emnerne på konferencen er der dog også stadig et potentiale i at øge fyldningsgraden for de større transportører (som ikke umiddelbart vil være i målgruppen for et konsolideringscenter). Mange planlægger og afvikler stadig uden brug af de efterhånden gængse værktøjer til optimal ydnyttelse af flåden. Så vi kan arbejde på flere fronter på samme tid.

—————-
*: Se evt. nogen af Mogens Fosgeraus artikler
**: Selvom Post Danmark på Frederiksberg nu tager el-ladcykler i brug
***: En anekdote: Jeg har sjovt nok selv arbejdet med natdistribution i 1990-1995, hvor jeg arbejdede som chaufførafløser for det firma der stod for FDB’s distribution af brød og kølevarer.

Er en fossilfri transportsektor i 2050 overhovedet muligt?

Ja, det er både muligt og en god forretning, omend det helt sikkert bliver en svær omstilling!

Jeg var i dag til konferencen “Dansk transport uden fossile brændsler – det ER muligt”. På konferencen blev high-lights fra Teknologirådets rapport gennemgået og diskuteret. Rapporten konkluderer at med en kombination af teknologiske tiltag og adfærdsmæssige ændringer vil det være muligt i 2050 at have transformeret den danske transportsektor så:

  • Meget godstransport og næsten al persontransport på land er elektricitetsdrevet (det er så en energisektoropgave at sikre at denne strøm kommer fra vedvarende kilder – til illustration kan det ske ved opstilling af 13 vindmølleparker af Horns Rev 2 størrelse)
  • Den resterende  ‘svært elektrificerbare’ gods- og persontransport kan holdes på et niveau hvor vi vil have biobrændsel nok (klimakommissionen vurderede at vi i Danmark selv kan producere 100 PJ til transportsektoren)
  • De infrastrukturmæssige mæssige omkostninger vil kunne rummes indenfor det nuværende niveau af løbende investeringer i transportsystemet
  • Det omlagte transportsystem vil være 50-60 mia.kr. billigere (årligt, med de nuværende oliepriser, som jo nok ikke falder).

Energien til transportsektoren vil altså kunne produceres i Danmark, med brug af dansk teknologi/arbejdskraft, i stedet for at vi skal importere den (som vi i de kommende år igen vil komme til). Rapporten kommer ikke ind på det, men dette vil helt klart have en positiv effekt på både betalingsbalance og beskæftigelsen.

Det er da gode nyheder! Jeg er nu spændt på at se hvorledes rapportens tanker kommer til at indgå i udmøntningen af energiforliget, i den kommende klimalov samt i omlægningen af bilbeskatningen (jf. regeringsgrundlagets mål om også at fremme hybrid elbiler). Herunder hvordan de forskellige mulige virkemidler skal bringes i spil.

Ingen trængselsring, men stadig trængsel. Så hvad nu?

Så kom der afklaring. Trængselsringen bliver alligevel ikke til noget. Men trængslen er der endnu – og mange (54% ifølge Gallup for Berlingske, 23. februar 2012) vil faktisk gerne have gjort noget ved det.

Så hvad nu?

Det giver mening at træde et skridt tilbage og se på hvad formålene med ringen egentlig var:

  • Mindske trængslen i hovedstadsområdet, så fremkommeligheden for biler og busser øges
  • Generere et netto-provenu som kunne anvendes til at gøre den kollektive trafik i hovedstadsområdet mere attraktiv
  • Mindske forureningen i hovedstadsområdet (men dette var sekundært, i og med afgiften ikke ville afhænge af biltype).

Der er fundet penge til styrkelse af den kollektive trafik – de skal så bare anvendes rigtigt så man flytter/fastholder de rigtige, og ikke utilsigtet f.eks. trækker cyklister over i busserne.

Trængslen (og miljøet) skal dog stadig håndteres. De fleste (jeg selv inkluderet) ser landsdækkende GPS-baseret roadpricing som den idelle løsning da man herved både kan regulere tids- og stedbestemt trængsel og samtidig overgå til at beskatte brug af vores knappe ressourcer (ren luft, fossilt brændstof og plads på vejene).

Men GPS-baseret roadcharging er svært i bymæssige områder, og vil realistisk set ligge (mindst, tror jeg) 3-5 år ude i tiden. Så udover at se på dette, skal den kommende kommision også gerne se på andre trængselsreducerende tiltag som kan iværksættes stort set med det samme.

Man kan starte med at lade sig inspirere af Vejdirektoratets miljøundersøgelse af trængselsringen:
Som det ses estimerede analysen at trængselsringen – uanset dens konkrete geografiske udforming – især ville flytte folk fra kørsel i egen bil over på cykel og til samkørsel. Og kun i mindre omfang til kollektiv trafik. Dette stemmer godt med tidligere undersøgelser der har vist at på grund af friheds- og fleksibilitetsaspektet er det nemmere flytte en bilist over på cykel end til en bus.

Spørgsmålet er så: Kan vi med andre midler (end trængselsringen) flytte folk over på cykel og/eller få flere ind i hver bil? (Indtil vi har GPS-baseret roadcharging på plads.)

Det mener jeg helt bestemt. Som det tidligere har været nævnt kan man overveje at øge og forfine brugen af p-afgifter til en form for zone-baseret kørselsafgift. Af mindre radikale – og sandsynligvis også billigere – tiltag kan nævnes:

  • Flere super-cykelstier
  • Firma-cykler (svarende til firmabiler og firma-pendlerkort), gerne kombineret med firma-delebiler til privat brug når man skal i IKEA o.l.
  • Tilskud til el(lad-)cykler (og på sigt helt nye cykelformer – jeg har eksempelvis set overbevisende koncepter for kabine-elcykler)
  • Prioritering af cykler over biler i forskellige situationer, eksempelvis prioriteret snerydning af cykelstier, som foreslået af Rambøll
  • Betal – som de har gjort i Utrecht – et passende antal bil-pendlere for at flytte deres kørsel væk fra myldretiderne
  • Målrettede samkørselsprojekter som udnytter de nye muligheder som smartphones, social media og Generation Y giver.

Det var bare nogen få ideer fra min side. Har du andre og flere? Så lad høre. Specielt hvis de ikke koster for meget at realisere.

Fornuften sejrede: El-biler behøver ikke at larme kunstigt

Det har været fremført at elbiler skulle tilføres en kunstig lyd ved lave hastigheder, for at undgå folk ikke opdagede dem.

Det ville godt nok være barokt. Det er jo netop et stort plus at elbiler larmer mindre. Og det ville være helt parallelt til det krav der ved bilens fremkomst var om at der skulle gå en mand foran med et flag eller en lygte for at advare…

Men heldigvis har EU besindet sig, og besluttet at det bliver frivilligt: “The fitting of such systems however shall be voluntary and remain an option under the discretion of the vehicle manufacturers”.

Tak til Kommissionen! Så må vi bare håbe at bilproducenterne ikke ryster på hånden og alligevel sætter det på bilen…

Fremtiden nærmer sig: Slutsedlen er underskrevet!

Så blev slutsedlen underskrevet i dag – efter planen får vi elbilen til marts.

Hvornår vi så får adgang til ladestandere i nærområdet står stadig lidt hen i det uvisse. Der er jo stadig det med farverne…  . Men forhåbentlig bliver det mere konkret for både kommunen og udbyderne når nogen kunder faktisk begynder at generere reel efterspørgsel.

PS. Er der nogen som vil købe en brugt Passat (stationcar, benzin 2.0, 200.000 km) brugt?

Efterlysning: Højtuddannede som vil arbejde mere

Jeg ved det godt – for et medlem af Konservative* med en god løn tenderer det til hari-kiri : Men jeg tror altså ikke på at en lempelse af topskatten vil få højtuddannede til at arbejde mere.

Og det på trods af at vismændene har sagt det, CEPOS har sagt det [selvfølgelig] og nu selveste Politiken (ved Tage Otkjær, d. 19 januar 2012) fremfører at “der er en risiko for, at meget værdifulde – og dermed højt betalte – lønmodtagere fravælger at yde mere på arbejdsmarkedet til glæde for hele samfundet og i stedet opprioriterer fritid”.

For ja, den risiko er der. Men er det reelt topskatten som påvirker den? Jeg tror det ikke. For hvem er det egenlig som betaler topskat? Det gør typisk :

  1. Mange faglærte timelønnede
  2. Akademikere på fast månedsløn
  3. Akademikere på fast månedsløn + bonusaflønning
  4. … samt udenlandske (eller hjemvendte danske) specialister som har været her længere end de 5 år hvor de kan nøjes med at betale en flat rate på (mener jeg) 33% bruttoskat.

Jeg kan godt forstå at timelønnede (1) kan ‘lokkes’ til at at give den en ekstra skalle hvis man får mere ud af overtidsbetalingen – det husker jeg selv fra da jeg var lastbilchauffør.

Men det er typisk ikke dem økonomerne taler om. Det er derimod de højtuddannede, dvs 2+3+4. For de som er på fast månedsløn (2) kan er ikke være meget incitament – det kan højst dreje sig om man måske kan fristes af at gå på deltid hvis skatten på de sidste kroner er for høj. De som har kombination af fast løn og bonus (som jeg selv) arbejder typisk noget mere end 37 timer i forvejen og det er ikke 5-10% mere eller mindre udbetalt som afgør om man strækker den endnu mere – det er mere arbejdets karakter. De udenlandske specialister (4) skal vi ikke bekymre os nævneværdigt om – 5 år er en rimelig tilvænningsperiode til den danske ‘pakke-løsning’.

Selvfølgelig skal det kunne betale sig at yde en ekstra indsats. Og for langt, langt de fleste på arbejdsmarkedet er det da også sådan allerede. Det kunne selvfølgelig blive bedre endnu med skattelettelser, men jeg tror bare ikke på at det reelt vil øge de højtuddannedes arbejdsudbud.**

Jeg hører derfor gerne fra dig hvis du a) er akademiker, og b) en lettelse i topskatten vil få dig til at arbejde mere. Angiv hvilken kategori du hører i, og hvor mange (produktive) timer du vil arbejde mere mod en lempelse af topskatten på hhv 5% og 10%.

Du er også velkommen til at skrive hvis noget andet kunne motivere dig til at arbejde mere, f.eks. spændende opgaver, bedre børnepasning, højere faste udgifter, kollegial anerkendelse / arbejdsmiljø, … .

*: Update 5 august 2013: Jeg er dog ikke længere medlem af Konservative. Meldte mig ud i foråret.

**: Det er lidt på samme måde som diskussionen om studietiden for videregående studerende, hvor der har været tale om en bonus for at gøre sig hurtigt færdig. Det betyder bare ikke ret meget. Det som betyder noget – i det mindste for de som en bonus evt. kunne lokke – er om der er et job der trækker i den anden ende.

 

Trængselsring eller intelligente p-afgifter?

I DR2 i aftes og i en kronik i dagens Berlinger foreslår Niels Buus Kristensen og Otto Anker Nielsen, begge fra DTU Transport, at bruge en mere avanceret form for p-afgifter til at nedbringe trængslen (og generere indtægter til at forbedre den kollektive transport) i København, i stedet for at investere i infrastruktur til en betalingsring.
Infrastruktur som måske vil have en kort levetid indtil vi – forventeligvis – får et landsdækkende roadpricingsystem.

Jeg er enig med forskerne i at det er værd at se på p-afgifterne som en alternativ løsning, da:

  • Vi har en fungerende infrastruktur til information, betaling og håndhævelse af p-afgifter som folk er vant til at bruge
  • Det vil med forskellige takster i forskellige dele af byen (som vi allerede har idag) implicit muliggøre zone-betaling så man betaler mest i de zoner hvor flest biler genererer trængsel
  • Ordningen vil være nem at kopiere til andre byer med tilsvarende problemer.

Hvordan kunne det implementeres i praksis? Den største hurdle er nok at forslaget forudsætter at systemet bør omfatte såvel alle offentlige gadeparkeringspladser som private gård- og anlægsparkering. Kommercielle parkeringshuse/pladser skal nok finde ud af at øge satserne til niveau med priserne på de omkringliggende offentlige p-pladser.

Men som Københavns Kommunes teknik- og miljøborgmester Ayfer Baykal (SF) anfører i en kommentar  må kommunen dog ikke regulering parkering på privat grund.

Men man kan jo vende den om og:

  1. Give alle ret til at udleje deres private parkeringspladser ud: Hvis p-taksten i det område du bor i er høj nok, kan det være at det er lige præcis det sidste incitament du mangler til at droppe din egen bil, skifte til delebil og i stedet tjene på at udleje pladsen til en pendler
  2. Tilrette skattelovgivningen så en sådan indkomst er skattefri (op til en fast grænse, som f.eks. værelsesudlejning) og så medarbejdere der gratis parkerer på firmaparkeringspladser bliver beskattet passende heraf.

Denne form for peer-to-peer parkering findes allerede, eksempelvis i England . Den har jo også sin berettigelse hvis man stadig vælger at lave betalingsring – så er det bare folk i Vanløse, Gentofte, …  som kan leje deres indkørsler ud til folk der laver park & ride.
Dette vil også bidrage til at der sker en synliggørelse af hvad parkering reelt koster.

Som en del af afdækningen af økonomien i denne alternative løsning, bør det også undersøges om det reelt vil være nødvendigt at stille flere p-automater op eller om det kan klares med en app på en smart-phone (som EasyPark f.eks. allerede har lavet) eller for-registrering hjemmefra.

Og så kunne man også overveje at kombinere det med Rejsekortet, som i disse dage ruller ud. Check-in og check-ud processen er der allerede, og betalingsinfrastruktur. Og så kunne man have alle sine transportudgifter eet sted, og dermed endnu et skridt mod det sammenhængende transportsystem. Men det med Rejsekortet har jeg ikke tænkt helt til ende endnu …

Delebiler + Collaborative Consumption (Kollektivt Forbrug) = Meget mere plads!

For nylig så jeg Rachel Botsmans inspirerende TED indlæg om ‘Collaborative Consumption‘. Begrebet samler på fornem vis mange af de eksempler vi allerede kender på borger-til-borger samarbejde/deling (couch-surfing, delebiler, boghylder på arbejdspladsen, …) og sætter det i en samlet kontekst.

Persontransport i bil er et rigtig godt eksempel på hvordan Collaborative Consumption kan ændre forbrugsmønstre og forretningsmodeller. For nuværende er det generelle billede af bilbaseret persontransport jo at:

  • Hver mand (m/k) har sin egen bil som udgangspunkt, ofte købt til at dække peak-behov (jeg har selv for nuværende en station-car fordi vi nogen gange skal køre til Jylland eller på ski-ferie)
  • Delebilsordninger vinder dog indpas, så ikke alle behøver at eje en bil, den kan også korttidslejes [mindsker behovet for p-pladser]
  • Og der arbejdes også for at potentialet i samkørsel kan realiseres [mindsker behovet for både p-pladser og veje].

Ude i verden er skridtet dog taget fuldt ud til også at gøre bilen til et kollektivt forbrugsgode, i tråd med credo’et what’s mine is yours. Eksempelvis har RelayRides  lavet en peer-to-peer delebilsordning hvor alle som har en bil kan melde den ind i ordningen. Smart! Forestil dig at de fleste af vejens biler er med i en sådan ordning. Så kunne hver anden nok undværes og alligevel ville du have adgang til et varieret udbud (lille bil til pendling, station-car til IKEA, Tesla til cruising, …).

Hvordan kunne vi få noget tilsvarende op at stå herhjemme?det må være kompliceret, tænker du sikkert. Ja, men når det kan lykkes i bilens hjemland, så skulle vi nok også kunne finde ud af det i Danmark. Det vigtigste er nok at få afklaret hvordan de forsikrings- og skattemæssige aspekter vil være. Det vil jeg søge at få afklaret i den kommende tid. Stay tuned!

PS. Check også lige denne fantastiske oversigt om the future of car-sharing!

Enøjet vismand: Hellere brænde CO2-beviser end bygge vindmøller

Opdatering 15 april 2014: Vismændene argumenterer nu igen for at bruge EU’s forkølede kvote-system som primært middel til grøn omstiling. Suk. Igen.

Opdatering 19 februar 2014: Nu argumenterer det miljøøkonomiske råd gudhjælpemig for samme:

»Den stigende andel af vedvarende energi reducerer de danske CO2-udledninger og dermed behovet for CO2-kvoter. Disse kvoter kan imidlertid bruges andre steder i EU, hvorfor en øget anvendelse af vedvarende energi i Danmark ikke vil føre til lavere CO2-udslip på europæisk plan,« står der i anbefalingerne fra Det Miljøøkonomiske Råd.

Suk.

I dagens Børsen argumenterer overvismand Hans Jørgen Whitta-Jacobsen, formand for Det Økonomiske Råd for at hvis der opstilles flere vindmøller vil dette føre til faldende efterspørgsel efter CO2-kvoter, hvorved priserne på disse vil falde. Og hvis CO2-kvoterne falder vil det blive billigere at producere ‘sort’ energi fra eksempelvis kul. Ergo vil vi gøre klimaet en bjørnetjeneste ved at sætte flere vindmøller op, og kunne i stedet lige så godt bruge pengene på eksempelvis at købe CO2-beviser og herefter destruere disse.

Det mener jeg godt nok er en enøjet betragtning:

  • For det første ignoreres det strategiske mål Danmark har sat om at mindske afhængigheden af fossile brændstoffer (jf. Energistrategi 2050). Et mål som i høj grad er drevet af andet end CO2-emissioner, nemlig udenrigs- og sikkerhedspolitik [Fogh vågnede nok op da russerne lukkede for gassen til Europa ved årsskiftet 2008/2009]
  • Dernæst er der hele problematikken med CO2-kvoterne. Efter den omfattende svindel med dem har jeg svært ved at tro på at det at købe et CO2-bevis og destruere det vil have nogen som helst effekt. Hverken drive prisen på dem op eller reducere udledningen. Jeg tror derimod på at hvis vi bygger 200 vindmøller (eller en masse solceller, eller …) og får vores energi den vej fra så vil man kunne pege på konkrete reduktioner i udledningerne.

Jeg er enig i at hvis man antager at kvotesystemet faktisk virker, så ville det ud fra en rent økonomisk betragtning sikkert få mere CO2-reduktion for pengene hvis man destruerede kvoter. Men det fremtidssikrer ikke vores energiforsyning i samme takt.

Samkørsel og trængselsafgifter går hånd i hånd

Samkørsel har stort potentiale for at reducere emissioner og trængsel. I arbejdsmæssigt regi (også privat, for den sags skyld) har jeg siden smart phones så småt begyndte at komme frem (dvs. medio 2008) argumenteret for at de kunne være med til at bringe samkørsel ind i det nye årtusinde (se bl.a. vedhæftede som jeg tidligere har præsenteret for Vejdirektoratet, kommuner m.fl.).
Med smart phones og sociale medier kan man nemlig nu overkomme de hidtidige barrierer for mere udbredt samkørsel, da man nu både kan opnå høj fleksibilitet og tryghed, da man kender den, man kører med.

Samtidig kan Trængselsafgifter – afhængig af satserne – have stor adfærdsregulerende virkning, og har potentiale til både at påvirke transportbehovet, såvel som valg af transportform (egen bil / samkørsel / kollektiv transport / cykel / …)

  • Trængselsafgifter er således en hjælp til øget samkørsel, da der skabes incitament til at køre sammen, så man herved kan dele udgifterne mellem flere
  • Men samkørsel er også en hjælp til trængselsafgifter da man (for dem, hvor kollektiv transport eller cykel ikke er et reelt alternativ) gennem samkørsel kan anvise et alternativ til den potentielt store udgift, der kan være forbundet med fortsat at køre alene i egen bil

Det vil således være oplagt, at implementering af trængselsafgifter i Københavnsområdet ledsages af en velfungerende samkørselsordning.

Dette kunne f.eks. opnås som følger:

  1. Opnå erfaringer med at nå kritisk masse (dvs. at få folk nok med) ved at lave pilotprojekter for ”korridorer” mellem boligområder og virksomhedsklynger [Formel M projektet har dette på tegnebrættet]
  2. På baggrund af disse erfaringer gennemføres regionalt (evt. nationalt på sigt) udbud af en samlet samkørselsordning som efterfølgende lægges på alle offentlige instansers hjemmesider
  3. Som en del af oprettelsen af brugerprofil for betalere af trængselsafgifter, gøre det nemt at blive medlem af samkørselsordningen (f.eks. med bare et par få ekstra afkrydsninger i ens profil)
  4. Tilbyd, at man kan modtage ”push” notifikationer à la: ”Du kan sandsynligvis køre til/fra arbejde sammen med en række andre – tryk her for at se hvem og hvordan.”
  5. I en overgangsperiode kunne det også overvejes at give rabat på trængselsafgiften, hvis der foreligger en samkørselsaftale (svarende til nogen landes high-occupancy lanes, hvor man skal være flere i bilen).