Trængselsring eller intelligente p-afgifter?

I DR2 i aftes og i en kronik i dagens Berlinger foreslår Niels Buus Kristensen og Otto Anker Nielsen, begge fra DTU Transport, at bruge en mere avanceret form for p-afgifter til at nedbringe trængslen (og generere indtægter til at forbedre den kollektive transport) i København, i stedet for at investere i infrastruktur til en betalingsring.
Infrastruktur som måske vil have en kort levetid indtil vi – forventeligvis – får et landsdækkende roadpricingsystem.

Jeg er enig med forskerne i at det er værd at se på p-afgifterne som en alternativ løsning, da:

  • Vi har en fungerende infrastruktur til information, betaling og håndhævelse af p-afgifter som folk er vant til at bruge
  • Det vil med forskellige takster i forskellige dele af byen (som vi allerede har idag) implicit muliggøre zone-betaling så man betaler mest i de zoner hvor flest biler genererer trængsel
  • Ordningen vil være nem at kopiere til andre byer med tilsvarende problemer.

Hvordan kunne det implementeres i praksis? Den største hurdle er nok at forslaget forudsætter at systemet bør omfatte såvel alle offentlige gadeparkeringspladser som private gård- og anlægsparkering. Kommercielle parkeringshuse/pladser skal nok finde ud af at øge satserne til niveau med priserne på de omkringliggende offentlige p-pladser.

Men som Københavns Kommunes teknik- og miljøborgmester Ayfer Baykal (SF) anfører i en kommentar  må kommunen dog ikke regulering parkering på privat grund.

Men man kan jo vende den om og:

  1. Give alle ret til at udleje deres private parkeringspladser ud: Hvis p-taksten i det område du bor i er høj nok, kan det være at det er lige præcis det sidste incitament du mangler til at droppe din egen bil, skifte til delebil og i stedet tjene på at udleje pladsen til en pendler
  2. Tilrette skattelovgivningen så en sådan indkomst er skattefri (op til en fast grænse, som f.eks. værelsesudlejning) og så medarbejdere der gratis parkerer på firmaparkeringspladser bliver beskattet passende heraf.

Denne form for peer-to-peer parkering findes allerede, eksempelvis i England . Den har jo også sin berettigelse hvis man stadig vælger at lave betalingsring – så er det bare folk i Vanløse, Gentofte, …  som kan leje deres indkørsler ud til folk der laver park & ride.
Dette vil også bidrage til at der sker en synliggørelse af hvad parkering reelt koster.

Som en del af afdækningen af økonomien i denne alternative løsning, bør det også undersøges om det reelt vil være nødvendigt at stille flere p-automater op eller om det kan klares med en app på en smart-phone (som EasyPark f.eks. allerede har lavet) eller for-registrering hjemmefra.

Og så kunne man også overveje at kombinere det med Rejsekortet, som i disse dage ruller ud. Check-in og check-ud processen er der allerede, og betalingsinfrastruktur. Og så kunne man have alle sine transportudgifter eet sted, og dermed endnu et skridt mod det sammenhængende transportsystem. Men det med Rejsekortet har jeg ikke tænkt helt til ende endnu …

Delebiler + Collaborative Consumption (Kollektivt Forbrug) = Meget mere plads!

For nylig så jeg Rachel Botsmans inspirerende TED indlæg om ‘Collaborative Consumption‘. Begrebet samler på fornem vis mange af de eksempler vi allerede kender på borger-til-borger samarbejde/deling (couch-surfing, delebiler, boghylder på arbejdspladsen, …) og sætter det i en samlet kontekst.

Persontransport i bil er et rigtig godt eksempel på hvordan Collaborative Consumption kan ændre forbrugsmønstre og forretningsmodeller. For nuværende er det generelle billede af bilbaseret persontransport jo at:

  • Hver mand (m/k) har sin egen bil som udgangspunkt, ofte købt til at dække peak-behov (jeg har selv for nuværende en station-car fordi vi nogen gange skal køre til Jylland eller på ski-ferie)
  • Delebilsordninger vinder dog indpas, så ikke alle behøver at eje en bil, den kan også korttidslejes [mindsker behovet for p-pladser]
  • Og der arbejdes også for at potentialet i samkørsel kan realiseres [mindsker behovet for både p-pladser og veje].

Ude i verden er skridtet dog taget fuldt ud til også at gøre bilen til et kollektivt forbrugsgode, i tråd med credo’et what’s mine is yours. Eksempelvis har RelayRides  lavet en peer-to-peer delebilsordning hvor alle som har en bil kan melde den ind i ordningen. Smart! Forestil dig at de fleste af vejens biler er med i en sådan ordning. Så kunne hver anden nok undværes og alligevel ville du have adgang til et varieret udbud (lille bil til pendling, station-car til IKEA, Tesla til cruising, …).

Hvordan kunne vi få noget tilsvarende op at stå herhjemme?det må være kompliceret, tænker du sikkert. Ja, men når det kan lykkes i bilens hjemland, så skulle vi nok også kunne finde ud af det i Danmark. Det vigtigste er nok at få afklaret hvordan de forsikrings- og skattemæssige aspekter vil være. Det vil jeg søge at få afklaret i den kommende tid. Stay tuned!

PS. Check også lige denne fantastiske oversigt om the future of car-sharing!

Enøjet vismand: Hellere brænde CO2-beviser end bygge vindmøller

Opdatering 15 april 2014: Vismændene argumenterer nu igen for at bruge EU’s forkølede kvote-system som primært middel til grøn omstiling. Suk. Igen.

Opdatering 19 februar 2014: Nu argumenterer det miljøøkonomiske råd gudhjælpemig for samme:

»Den stigende andel af vedvarende energi reducerer de danske CO2-udledninger og dermed behovet for CO2-kvoter. Disse kvoter kan imidlertid bruges andre steder i EU, hvorfor en øget anvendelse af vedvarende energi i Danmark ikke vil føre til lavere CO2-udslip på europæisk plan,« står der i anbefalingerne fra Det Miljøøkonomiske Råd.

Suk.

I dagens Børsen argumenterer overvismand Hans Jørgen Whitta-Jacobsen, formand for Det Økonomiske Råd for at hvis der opstilles flere vindmøller vil dette føre til faldende efterspørgsel efter CO2-kvoter, hvorved priserne på disse vil falde. Og hvis CO2-kvoterne falder vil det blive billigere at producere ‘sort’ energi fra eksempelvis kul. Ergo vil vi gøre klimaet en bjørnetjeneste ved at sætte flere vindmøller op, og kunne i stedet lige så godt bruge pengene på eksempelvis at købe CO2-beviser og herefter destruere disse.

Det mener jeg godt nok er en enøjet betragtning:

  • For det første ignoreres det strategiske mål Danmark har sat om at mindske afhængigheden af fossile brændstoffer (jf. Energistrategi 2050). Et mål som i høj grad er drevet af andet end CO2-emissioner, nemlig udenrigs- og sikkerhedspolitik [Fogh vågnede nok op da russerne lukkede for gassen til Europa ved årsskiftet 2008/2009]
  • Dernæst er der hele problematikken med CO2-kvoterne. Efter den omfattende svindel med dem har jeg svært ved at tro på at det at købe et CO2-bevis og destruere det vil have nogen som helst effekt. Hverken drive prisen på dem op eller reducere udledningen. Jeg tror derimod på at hvis vi bygger 200 vindmøller (eller en masse solceller, eller …) og får vores energi den vej fra så vil man kunne pege på konkrete reduktioner i udledningerne.

Jeg er enig i at hvis man antager at kvotesystemet faktisk virker, så ville det ud fra en rent økonomisk betragtning sikkert få mere CO2-reduktion for pengene hvis man destruerede kvoter. Men det fremtidssikrer ikke vores energiforsyning i samme takt.

Samkørsel og trængselsafgifter går hånd i hånd

Samkørsel har stort potentiale for at reducere emissioner og trængsel. I arbejdsmæssigt regi (også privat, for den sags skyld) har jeg siden smart phones så småt begyndte at komme frem (dvs. medio 2008) argumenteret for at de kunne være med til at bringe samkørsel ind i det nye årtusinde (se bl.a. vedhæftede som jeg tidligere har præsenteret for Vejdirektoratet, kommuner m.fl.).
Med smart phones og sociale medier kan man nemlig nu overkomme de hidtidige barrierer for mere udbredt samkørsel, da man nu både kan opnå høj fleksibilitet og tryghed, da man kender den, man kører med.

Samtidig kan Trængselsafgifter – afhængig af satserne – have stor adfærdsregulerende virkning, og har potentiale til både at påvirke transportbehovet, såvel som valg af transportform (egen bil / samkørsel / kollektiv transport / cykel / …)

  • Trængselsafgifter er således en hjælp til øget samkørsel, da der skabes incitament til at køre sammen, så man herved kan dele udgifterne mellem flere
  • Men samkørsel er også en hjælp til trængselsafgifter da man (for dem, hvor kollektiv transport eller cykel ikke er et reelt alternativ) gennem samkørsel kan anvise et alternativ til den potentielt store udgift, der kan være forbundet med fortsat at køre alene i egen bil

Det vil således være oplagt, at implementering af trængselsafgifter i Københavnsområdet ledsages af en velfungerende samkørselsordning.

Dette kunne f.eks. opnås som følger:

  1. Opnå erfaringer med at nå kritisk masse (dvs. at få folk nok med) ved at lave pilotprojekter for ”korridorer” mellem boligområder og virksomhedsklynger [Formel M projektet har dette på tegnebrættet]
  2. På baggrund af disse erfaringer gennemføres regionalt (evt. nationalt på sigt) udbud af en samlet samkørselsordning som efterfølgende lægges på alle offentlige instansers hjemmesider
  3. Som en del af oprettelsen af brugerprofil for betalere af trængselsafgifter, gøre det nemt at blive medlem af samkørselsordningen (f.eks. med bare et par få ekstra afkrydsninger i ens profil)
  4. Tilbyd, at man kan modtage ”push” notifikationer à la: ”Du kan sandsynligvis køre til/fra arbejde sammen med en række andre – tryk her for at se hvem og hvordan.”
  5. I en overgangsperiode kunne det også overvejes at give rabat på trængselsafgiften, hvis der foreligger en samkørselsaftale (svarende til nogen landes high-occupancy lanes, hvor man skal være flere i bilen).

Elsker danskerne overvågning?

Det skulle man i det mindste tro når hvis man læste aviser (Politiken, BT, JP, …) forleden, hvor en rapport om danskernes syn på overvågning blev offentliggjort og refereret som “Danskerne elsker overvågning”. Og dog. Som Information også var inde på, kunne man med lige stor ret have valgt at vinkle historien meget anderledes, så overskriften i stedet havde fokuseret på den fundne viden om årsagerne til utryghed, fremfor  overvågning som (universal-)midlet. (Og retfærdigvis skal det siges at det ikke er PET som lægger op til den valgte vinkling. Overskriften på PET’s pressemeddelelse lyder: “Synlig sikkerhed skræmmer ikke danskerne”.)

Rapporten er bestilt af PET, støttet fra TrygFonden og udarbejdet af konsulentfirmaet Relation-Lab A/S.

Jeg har skimmet rapporten og nærlæst afsnittet med hovedkonklusioner, og har ingen grund til at anfægte rapportens metode og konklusioner (jeg kender også fra arbejdsmæssig sammenhæng Relation-Lab som et professionelt arbejdende konsulentfirma).

Problemet er at journalisterne øjensynligt ikke er opmærksomme på at rapporten er bestilt med baggrund i PET’s opgave med at forhindre terroraktioner i Danmark:

Hos PET vurderer Center for Terroranalyse, CTA, at der fortsat er en terrortrussel mod Danmark. Erfaringer fra udlandet viser, at fx offentlige pladser er let tilgængelige mål, hvor mange mennesker er samlet. PET har derfor initieret en omfattende undersøgelse af både virksomheder og borgeres opfattelse af sikkerhed og tryghed på befærdede steder. Danskerne er blevet spurgt om, hvad der gør dem trygge og utrygge, når de færdes i det offentlige rum. Virksomheder, der er beliggende på og omkring befærdede steder, er blevet spurgt om, hvordan de vurderer og arbejder med sikkerhed.

Fokus har altså implicit være terrorbekæmpelse, og ikke f.eks. forebyggelse/opklaring af voldskriminalitet. Som justitsminister Morten Bødskov også er inde på skal man holde sig for øje hvilket behov overvågning i givet fald skal imødekomme.

Det er altså med denne præmis at undersøgelsen skal læses. Og hvad står der så faktisk?

Undersøgelsen opererer med den interessante (og intuitivt rigtige) karakterisering af tryghed som et stadie af ubekymrethed (som vi kender det fra børn, og altså ikke en selvstændig følelse man kan sætte ord på).

Når ubekymretheden går tabt sætter utrygheden altså ind. Problemet er at det er meget forskelligt hvad folk har behov for, for at bevare ubekymretheden (er du f.eks. mest ubekymret ved at gå alene fredag nat på Strøget (med kameraer) eller hen over Langebro sammen med 50 andre som du ikke kender?).

Undersøgelsen har interessant nok fundet at danskerne deler sig i stort set tre lige store dele efter hvad der påvirker deres tryghed/ubekymrethedsfølelse:

  • De myndighedsfikserede er fokuserede på det internationale efterretningssamarbejde og politiets rolle bag linjerne
  • De sikkerhedsorienterede har mere fokus på de fysiske og taktiske sikkerhedstiltag på selve pladsen eller stedet
  • De tolerancesøgende adskiller sig væsentligt fra de andre ved det at de “måler trygheden ud fra en følelse af fællesskab og medborgerskab i samfundet. De søger at forstå årsager og handlinger. De ønsker forklaringer. Og ser allerhelst, at der slet ikke er nogen trussel”

Jeg kan konstatere at jeg klart hører til den sidste kategori, i og med jeg foretrækker at bekæmpe årsagen til utryghed fremfor  f.eks. at indføre overvågning som afhjælpning. Med andre ord: at nå tilbage til ubekymretheden frem for med skilte eller andre symboler  at signalere “du behøver ikke være bange, vi passer på dig”.

Og hvad konkluderer rapporten så? Det konkluderes først og fremmest at:

Borgernes tillid til, at Danmark har et ressourcestærkt og kompetent politi og terrorberedskab, er det, der skaber størst tryghed.

[…] ifølge undersøgelsen måler borgerne generelt trygheden ud fra, om de er blandt mennesker, de kan ’læse’. Når de fx befinder sig på en station eller andre offentlige steder og ser mennesker, der ser anderledes ud end dem selv, bliver de usikre.

Rapporten bør således følges op af analyser og politisk diskussion af emner som:

  • Givet befolkningens meget forskellige behov, hvordan kommunikerer PET bedst til borgerne om terrortruslen og forebyggende tiltag?
  • Hvordan er sammenhængen mellem faktisk tryghed (dvs. sikkerhed) og oplevet utryghed (eksempel: ældres frygt for overfald kontra reel risiko)?
  • Hvilke tiltag skal det offentlige prioritere at bruge midler på? Flere betjente på gaden / bemandet overvågning / præventive tiltag / … – midlerne er ikke uendelige, så vi bør sætte ind der hvor vi får mest tryghed for pengene
  • I hvilket omfang kan rapportens konklusioner udvides til at gælde danskernes generelle syn på utryghed (og ikke kun utryghed relateret til terrortrusler)?

Og så til sidst. Avisernes overskrifter kunne således lige så godt have lydt: “2/3 af danskerne foretrækker synlige terrorbekæmpelsestiltag”. Eller hvis den skulle vinkles helt over i den anden grøft: “Danskerne er bange for det fremmede”. Hvilket også ville være en overfortolkning af undersøgelsens resultater.

Måske skulle jeg også slå mig op som politisk kommentator?

Som nogen måske ved har jeg altid stemt konservativt. Partiets værdier passer godt med mine. Omend omsættelsen af værdier til handling haltede i VK-regeringen. Samarbejdsaftalen med de Radikale var således mit figenblad for også for nylig at give Konservative min stemme.

Flere spurgte mig derfor også efter valget hvordan jeg havde det med det konservative katastrofevalg. Mine svar var lidt tøvende indtil jeg havde læst det nye regeringsgrundlag. Jeg kunne her konstatere at det var et miks af at

  • passe på miljøet og opbygge et bæredygtigt samfund (SF)
  • have orden i økonomien (R)
  • og tage sig af de svageste i samfundet (S)

– hvilket jo i høj grad betegner klassisk konservativ politik. Jeg kunne således svare at det selvfølgelig var ærgerligt at det ikke var de Konservative som skulle føre egen politik, men at det næstbedste må være at andre så fører den. (Det er så bare en stor udfordring for Konservative at bevise sin eksistensberettigelse frem til næste valg. Måske mere om dette i et senere indlæg.)

Og nu til pointen: I Peter Mogensens seneste analyse slutter han med:

Som min ven Kresten Schultz Jørgensen sagde forleden til en festlig komsammen: »Vi får en radikal økonomisk politik, en SF klimapolitik og en socialdemokratisk socialpolitik, den cocktail lyder meget sympatisk hos også mange borgerlige vælgere«. Jeg giver Kresten ret.

Måske skulle jeg bare være lidt hurtigere på tasterne næste gang…

Er det ikke bøvlet at køre/skifte til elbil?

Jo, det er det nok lidt bøvlet at skifte til elbil. Lidt på samme måde som det er bøvlet at skulle klæde om og bade efter at have løbet på arbejde. Men man gør det alligevel fordi det er bedst for ens helbred [læs: nogen gør det – ikke mig; jeg cykler, uden at komme til at svede].

Nedenfor kan du blive lidt klogere på de overvejelser og udfordringer som godt kan gøre at det opleves som en lille-bitte smule bøvlet:

1. Først skal man vide hvornår bilen faktisk kan leveres … det kan der godt gå lidt tid med.

2. Dernæst er de ting som skal afklares uanset om det er en elbil eller en ‘gammeldags’ bil:

  • Sælge den gamle selv, eller i bytte på den nye?
  • Forsikring – bliver det dyrere eller billigere?
  • Hvornår er det bedst at skifte – lige før et syn, eller lige inden?
  • Er der integration til smartphones i bilen?
  • Ect.

Men med en elbil er der jo – indtil videre – en række yderligere ting man skal overveje. Indtil videre er jeg stødt på følgende – flere følger måske.

3. Batteri og rækkevidde: Hidtil har elbiler været med fast batteri, og med mindre man lavede det meste af bilen om til et batteri, så kunne den ikke køre mere end ca. 100 km. Men det dur jo ikke når vi har masser af familie og venner vi ofte besøger i Jylland. Derfor har vi bestilt en Renault Fluenze ZE som er den første elbil med udskifteligt batteri, sammen med abonnement fra Better Place. Og med lidt held er batteriskiftestationerne på plads når vi får bilen. (Vi skal dog nok overveje alternativer til at køre på skiferie i Sälen.)

4. Opladning (‘faste steder’): Begge vores arbejdspladser (PA Consulting Group og Dong Energy) har allerede opsat ladestandere. Og med lidt held kan de overtales til at reservere P-pladserne ved disse til elbiler efterhånden som vi begynder at komme på banen. Men det ideelle er jo om vi kan lade hjemme om natten (så der er basis for at lade med grøn overskudsstrøm). Men nu bor vi jo på 2.sal inde midt på Frederiksberg, så vi kan ikke bare få sat en privat stander op i carporten. Den må nødvendigs blive sat op ude ved vejen – altså på offentlig vej. Det giver – mildest talt – anledning til problemer. Specielt på Frederiksberg hvor standernes design skal overholde ganske bestemte specifikationer. I forsommeren stillede jeg derfor op til interview med P1 og TV-avisen om det absurde i dette, og håber Better Place og Frederiksberg Kommune i fællesskab finder en løsning inden vi får bilen. (Og i mellemtiden kan vi så overveje hvor vi gerne vil have opsat den private ladestander der følger med abonnementet – måske i familiens carport i Jylland?)

5. Opladning (’tilfældige steder’): Selvom der efterhånden er ved at være en nogenlunde fælles standard for stikkene til opladningskablet (som man i øvrigt selv kører rundt med i bagagerummet), så er det stadig uafklaret om/hvornår de forskellige ladestanderudbydere (ChooseEV, Better Place, …) indfører ‘roaming’ tilsvarende at man kan bruge forskellige mobil-netværk på samme abonnement.

6. Plads: Kan vi klare os med den mindre bagageplads? Vi har en en stationcar i dag, og batteriet gør at vi vil have lidt mindre bagagerum end i en vanlig ikke-stationcar.

Som det fremgår af ovenstående er der  en del som skal falde på plads – specielt for eksiljyder bosat på det grønne Frederiksberg. Men mon ikke det løser sig? (Opdatering følger når der er noget nyt…)