Lad os følges på arbejde

Nu varer det ikke længe før ‘Vi cykler til arbejde’-kampagnen kører igen. En stor succes, og jeg cykler da også selv helst til/fra arbejde når jeg kan.

Men for nogen er det ikke et realistisk alternativ. Ej heller at bruge offentlig transport. Så de kører i bil, selvom de egentlig helst var fri for at være bilejer. Nogen tager bilen uanset, fordi det kan de nu en gang godt lide.

Tænk hvis vi kunne matche de to: Førstnævnte kunne slippe for at have bil; sidstnævnte kunne få (skattefrit) bidrag til omkostningerne; alle ville få bedre plads på vejen; miljøet ville få det bedre. Folk vil gerne. Og måske kunne man få nogle interessante samtaler med dem man kører sammen med – det er i hvert tilfælde min erfaring!

Det svære er faktisk ikke at matche folk udfra hvor de bor og arbejder, det er der masser af apps / web-sites til, eksempelvis:

Men disse forudsætter at man aktivt opretter sig med profil og tilbyder/efterspørger lift. Og her hopper kæden af. For de som har bil er det bøvlet, set i forhold til den (initielt) beskedne og usikre indtægt det ville give. Så udbuddet af lift er uregelmæssigt. Og for de som efterspørger lift betyder det at man ikke kan basere sig på det. Så man anskaffer sin egen bil. En ond cirkel, som resulterer i at der i morgentrafikken kun  sidder 1,05 person i hver bil på vej til arbejde! Og som derfor også gør at samkørsel fylder godt på Trængselskommissionens radar.

Jeg har tidligere været inde på hvordan den nu skrinlagte trængselsring ville have kunnet løse op for dette. Men hvad kunne man ellers gøre?

Mindre, målrettede kampagner (i erhvervsparker, udvalgte korridorer) som f.eks. Formel M driver er skridt på vejen. Men hvorfor ikke en landsdækkende ‘Vi kører sammen på arbejde’-kampagne, som vi kender det fra Vi cykler på arbejde-kampagnerne? Eller ‘Den store samkørsels-dag’ en gang om året, som de har det i Sverige?

Vi har masser af data om hvor folk bor og arbejder. Og som nævnt er der it-løsninger disse kunne fyldes i, så der kom forslag til samkørsels-makkere ud. Virksomhederne kunne være kanalerne til at kommunikere resultatet:

Du har tidligere på året meldt dig til ‘Vi kører sammen til arbejde’-kampagnen. I samarbejde med XYZ har vi fundet ud af følgende andre deltagere i den landsdækkende kampagne ville være oplagte samkørselsmakkere for dig: [+visning på kort og i liste, med angivelse af navn, adresse og firma, samt evt link til social netværksprofiler som LinkedIn eller Facebook]

Vælg hvem du gerne vil køre med / give lift til. Så sætter vi jer i direkte kontakt.

Kampagnerne skulle selvfølgelig kombineres med før/under/efter trafikmålinger, så man kan konstatere effekten.

Problemet hvem der skal drive en sådan kampagne. I sagens natur er det ikke Cyklistforbundet. Kunne det være en måde for FDM at få flere medlemmer på? Eller hvem så? Hvem har interesse i at vi enten slipper for at sidde i længere og længere køer (eller for at plastre hele landskabet til med asfalt)? Eller rettere, hvem har ikke?

PS. Den første kampagne kunne eventuelt finansieres af Miljøministeriets pulje for ild-sjæle? Ideen hermed givet videre.

Update 7. april 2013 kl 16: Der er god diskussion på Twitter om hvordan man får teknikken til at spille – byd evt ind i tråden under dette tweet:

Udgivet i Bæredygtig transport, Samkørsel | Kommentarer lukket til Lad os følges på arbejde

Lønstigninger vs konkurrenceevne: Hvad er sammenhængen egentlig?

Hvornår går højere løn fra at hæmme konkurrenceevnen (eller motivationen) til at fremme den? Det har jeg tænkt over ved flere lejligheder, og i dag bragte et elegant tweet den op igen:

I april 2012 kunne man læse at ny overenskomst for 600.000 lønmodtagere giver tilbageholdenhed som fremmer konkurrenceevnen. Nogenlunde samtidigt kunne man læse at toplederes lønninger skulle stige af hensyn til konkurrenceevnen, for ellers ville de bedste søge udenlands*. Og bankdirektørerne holdt sig selvfølgelig ikke tilbage.

Så hvor skiller det? Hvilket kompetenceniveau er lige præcis så differentierende at det er en lønstigning værd?

Og tilbage det citerede tweet: Jeg tror at hvis man er variabelt lønnet, så kan en mærkbar relativ stigning virke motiverende. Det kan så ske ved et lavt (timelønnet) eller højt (selvstændige) udgangpunkt, og betyder jo nok mest jo tættere man lever på eksistensgrænsen. Men for højtuddannede funktionærer tror jeg ikke lønnen rykker det store.

*: Det er dog svært for danske topchefer at veksle deres danske mojo til et udenlandsk job

Udgivet i Politik | 1 kommentar

At beskatte eller ikke beskatte?

(Note: Nedenstående er skrevet i januar 2013. Dvs. før regeringen annullerede kørselsafgifterne for lastbiler.)

Der er forskellige holdninger til hvor meget skat der skal betales. Men de fleste finder at en vis statsdannelse er nødvendig, og at der skal skatteindtægter til at finansiere den.

I min sommerferie kom jeg til at tænke over følgende paradoks vedrørende skatteobjekter:

  • Man skal ikke beskatte ‘gode ting’ (arbejdsindkomst, overskud i virksomheder, …), for det vil fjerne incitamenterne til at gøre de gode ting (f.eks. gøre en ekstra indsats på arbejdet; selvom det diskuteres hvad selskabsskatterne pt betyder for antallet af arbejdspladser)
  • Man skal heller ikke basere indtægter på skat på ting som er ‘dårlige’ (tobak, spiritus, energi-fråds, …) for så kan man risikere at indtægterne forsvinder når folk evt ændrer adfærd som følge af beskatningen.

Man skal altså finde en mellemvej mellem at påvirke adfærd og opnå provenu. Men det er svært som også Vismændene konstaterer i DØRS’ jubilæumsskrift:

Et optimalt niveau for en regulerende skat er imidlertid under alle omstændigheder meget svært at fastlægge. Det kræver detaljeret kendskab til værdien af skadesvirkningerne. På trods af en omfattende værdisætningslitteratur har end ikke DØR dog på noget tidspunkt kunnet fastslå det optimale niveau af nogen regulerende skat.

Et godt eksempel er en analyse der viste at hvis man sænkede afgifterne på alkohol ville der komme flere penge i kassen.

Men hvad skal man så beskatte? En mulighed er ikke-elastistiske ting, dvs. ting som folk bare skal have : jord, bolig, basisfødevarer og transport. Men desværre er der indgået forlig om ikke at ændre boligbeskatningen indtil 2020, fødevarer er allerede rigeligt beskattet (selvom fedtskatten blev fjernet), indtægterne fra registreringsafgiften er faldende  (og landsdækkende roadpricing for alle biler kan først være klar om 3-5 år, selvom der er mere og mere opbakning til det).

Så hvor skal pengene så komme fra? Nogen ideer? (Udover disse forslag fra The Economist.)

Udgivet i Politik | 2 kommentarer

Hvor blev pengene af?

I øjeblikket bliver der betalt af på en masse gæld. Både i private husholdninger og i banker. Og i nogen banker er nedskrivningerne så store at staterne må gå ind og dække tab. Nogen gange med skatteindtægter, men for tiden mest med lånte midler.

Det er store beløb det drejer sig om. Jeg har derfor nogen gange tænkt over hvor pengene blev af? Gik de alle til nye samtalekøkkener eller er de sat i værdier der har beholdt værdi (guld o.l.)?

Tag som eksempel pantebrevskarrusellerne hvor ejendomme blev handlet op i urealistiske priser i lukkede kredsløb og herefter belånt. Det er klart at den som sad med ejendommene da karrusellen gik i stå har Sorteper . Men den næstsidste som solgte dem videre må have kunnet trække nogle penge ud. Hvor er de?

Hvis jeg i dag var økonomistuderende ville det være emnet for mit speciale / ph.d.-afhandling: Hvor blev pengene af? Ideen hermed givet videre.

Udgivet i Politik | Kommentarer lukket til Hvor blev pengene af?

Delebiler på landet?

Jeg ser lige i TV-avisen at Hedensted Kommune vil lave forsøg med at lægge sin bilflåde ind i en delebilspulje. Fantatistisk!

Kommunen vil – antageligvis for ikke at komme i karambolage med kommunalfuldmagten – sælge 14 biler til Delebilsfonden og så leje dem tilbage. Borgerne kan så leje dem når Kommunen ikke skal bruge dem.  Normalt kan delebilsordninger have svært ved at opnå kritisk masse, men dette arrangement overkommer dette problem. Og på den måde får borgere uden egen bil et godt supplement til den kollektive transport (som ofte er ret beskeden udenfor de større byer).

Ideelt set supplerer Kommunen forsøget med også at have et par elbiler i flåden. På den måde vil borgerne få en nem måde at prøve elbiler på (som jeg foreslog i P4 i julen).

Jeg håber dette kan brede sig til andre kommuner – jeg kan se at ideen allerede er nået til Esbjerg (og jeg har selv foreslået det til Københavns Kommune ved flere lejligheder).

Udgivet i Bæredygtig transport, Delebiler, Deleøkonomi, Elbiler | Kommentarer lukket til Delebiler på landet?

Ja tak til Tobin-skatten!

Jeg har siden forslaget  om skat på visse typer af finansielle transaktioner været for et sådant tiltag. Ikke fordi jeg som sådan har noget imod den finansielle sektor (flere af mine studiekammerater arbejder der), men fordi jeg mener den kan rette op på nogle uhensigtsmæssigheder som – i min optik – i høj grad var medvirkende til den finansielle boble og efterfølgende nedsmeltning.

Affødt af en diskussion på Twitter i dag om hvorfor Radikale ikke (endnu) støtter det forslag som toner frem fra EU-kommissionen, finder jeg anledning til at folde mine bevæggrunde lidt ud.

Først og fremmest mener jeg at finanssektoren er blevet blæst op til en størrelse den aldrig skulle have haft – det lader til mange har glemt at finanssektoren kun har en berettigelse i kraft at at den – på basis af tillid (!) – formidler kapital mellem folk som gerne vil investere og folk som mangler risikovillig kapital. En velfungerende finansiel sektor er vigtig. Ikke som et mål i sig selv, men som et middel til et velfungerende samfund.

Meget af den finansielle sektors oppustethed kommer fra introduktionen af diverse finansielle derivater (futures, CDS, CFD, …) som handles i ultra-høj frekvens.  Produkter som ofte ikke er gennemskuelige – hverken for kunderne eller lederne i de finansielle virksomheder. Det er netop denne type transaktioner som den foreslåede skat skal sætte den dæmper på. Dette kan forhåbentlig give mere fokus på langsigtede investeringer – hvilket der er brug for.

Kritikere af den finansielle transaktionsskat siger at i det omfang virksomhederne ikke bare undgår den ved at flytte (det lader til at EU’s forslag vil undgå dette), så vil skatten skade væksten. Det behøver i sig selv ikke at være et problem, men lad os se på de sandsynlige konsekvenser:

  • Det er overvejende sandsynligt at det bliver køberne som skal betale det meste af skatten. Det vil gøre at nogle vil lave mere langsigtede investeringer i steder for lave day-trading, shorting og købe CFD, CDS, etc. Fint. Det var hele pointen.
  • Når efterspørgslen falder, så vil også efterspørgslen efter de super-intelligente mennesker (ofte matematikere som jeg selv) der udvikler de avancerede finansielle produkter falde. Fint. Måske vil de så bruge deres evner på egentlige fremskridt indenfor medicin, fysik, energi, etc.
  • Måske skal den finansielle sektors aktionærer også bløde lidt, så de vil sikkert søge over i andre aktier. Fint. Lad os få kapitalen til virksomheder med egentlige produkter.
  • Staterne får en god sum penge ind som kan kanaliseres over i investeringer i egentlige produktive brancher. Eksempelvis minedrift i Grønland i stedet for at overlade det til kineserne.

Alt i alt mener jeg derfor det bare er om at komme i gang.

Update 5. marts 2013:

Udgivet i Politik | Kommentarer lukket til Ja tak til Tobin-skatten!

Nu er der ingen undskyldning, Frederiksberg og Better Place

Jeg har tidligere beskrevet problemerne med manglende offentlige ladestandere på Frederiksberg: Better Place vil (af økonomiske grunde?) have de ligner alle andre ladestandere og Frederiksberg Kommune vil have at de har den særlige grønne farve som al byinventar har (et umiddelbart fornuftigt ønske).

Og kommunen har kunnet stå fast på sit, da ChooseEV / Clever indvilligede i at male sine 2 (to!) standere grønne. Den ene står ved rådhuset (selvfølgelig!) og den anden ved brandstationen. De virker altså ikke til at være tiltænkt beboere på Frederiksberg. Minder faktisk mere som ‘green-washing’ fra kommunens side.

Sådan har situationen været i et års tid. Og det er jo gået alligevel. Men det er ikke ideelt: Som regel lader vi på arbejde (dvs. i dagtimerne, hvor hele tanken var at ladning skulle ske om natten hvor strømmen er grøn), eller også skal vi ‘snyde’ os over kommunegrænsen og lade ved Herman Triers plads (ved Radiohuset). Men det holder jo ikke i længden.

Men nu er der håb igen: I dag blev der givet en pulje på 40 mio. kr. til at fremme overgangen til elbiler, og det blev eksplicit nævnt som formål at “nu gælder det om at få udbygget nettet til blandt andet også at omfatte byerne“. Nemlig!

Og i seneste udgave af Frederiksberg Bladet stod der at kommunen vil etablere flere ladestandere, og området ved Forum nævnes som mulighed. Super! Jeg har tidligere advokeret for at bruge parkeringspladserne bag biblioteket på Danasvej – det kunne måske være en mulighed?

Så: Nu er der ingen undskyldning, Frederiksberg og Better Place. Find nu fælles grund, evt. med hjælp fra den nye pulje, og få lavet så vi i Frederiksberg Øst kan lade grønt.

Udgivet i Bæredygtig transport, Elbiler, Frederiksberg | Kommentarer lukket til Nu er der ingen undskyldning, Frederiksberg og Better Place

Lad os gøre banen mere robust

Jeg skulle i dag have været til konferencen Fremtidens Transport V, som IDA, TØF m.fl. arrangerer på årlig basis. Da der dels var mange spændende emner på programmet, dels mange deltagere jeg gerne ville sparre med, ærger det mig meget at min yngste lige netop i dag lægger sig med høj feber, så jeg må blive hjemme.

Men det giver så lejlighed til at nedfælde nogle tanker jeg har gjort den seneste tid om prioriteringer – eller mangel på samme – for så vidt angår vores jernbaner.

Omend DSB (angiveligt) har brugt metoder der ikke hører hjemme i en statslig virksomhed, kan man ikke fortænke DSB i at forsøge at påvirke beslutningstagere til at støtte forbedringer af vilkårene for jernbanen. For det er der behov for. Både for nogen til at tale sagen, og for forbedringer. Lad mig uddybe.

Ingen talerør: Vejtransporten har interesseorganisationer der taler både de privates sag (FDM) og erhvervenes (DTL, Dansk Erhverv, DI m.fl). Ikke noget odiøst i det – det er som det skal være. Problemet er at der ikke er tilsvarende organisationer for brugerne af banen. I det mindste ikke med samme gennemslagskraft – det tætteste man kommer er vel pendlerklubben for kystbanependlerne (som jo repræsenterer en del mennesker med beslutningskraft).

Behov for forbedringer: Selv med de vedtagne forbedringer af banen (signalprogrammet, København-Ringsted banen, mm.) er der vigtige udeståender som f.eks. ekstra kapacitet i ‘røret’ mellem Nørreport (alternativt en ‘Landex-tunnel’) og i Øresunds-tunnelen, og så selvfølgelig den alt for længe udskudte elektrificering.

Disse store investeringer skal ske i konkurrence med andre noble formål. Og sker ofte i en god proces gennem Transportministeriets strategiske analyser og med deltagelse af indsigtsfulde forskere. Så det går nok endda. Men hvad jeg synes er værre er at det lader til den fraværende interessevaretagelse gør at vi i det daglige lever med en række udfald af den eksisterende bane-infrastruktur. Udfald som påvirker rigtig mange mennesker/erhverv, og som  vi aldrig ville acceptere hvis det tilsvarende fandt sted på vejene:

  • Signalproblemer på S-togsnettet – sker ret jævnligt. Tænk hvis de Københavnske lyssignaler på indfaldsvejene faldt ud lige så ofte…
  • Kabeltyverier som lukker hele linier ned: Det sker gang på gang:

    Kun sjældent fanges tyvene:


    Tyskerne har forsøgt sig med at mærke kablerne med UV-væske, og der er initiativer på vej til at bruge andre aluminium i stedet, men spørgsmålet er om nissen ikke bare flytter med. Og hvis tilsvarende kriminalitet påvirkede vejene ville der sikkert ikke mangle lovforslag om at hæve strafferammer…

  • Afsporing: Et godstog blev afsporet i Jylland og meget af Sveriges eksport måtte omdirigeres til færgerne Rødby-Puttgarden. Tør slet ikke tænke på hvad der ville være sket hvis Øst-Storebæltsbroen lukkede lige så længe…   
  • Broer: Først var der problemerne med revner i Storstrømsbroen og nu er jernbanebroen over Limfjorden lukket på 10. måned (!) efter påsejlingen sidste forår. Hvis det havde været bilbroer der var lukket ville vi have set relevante borgmestre barrikaderne…

Mange af ovenstående problemer skyldes i høj grad at vores bane-infrastruktur er opbygget med mange single-point-of-failure, hvor en enkelt fejl – modsat vejene – har omfattende konsekvenser.

Fra mine egne erfaringer med at hjælpe godstransportfirmaer og fra undersøgelser om hvad der betyder noget for valg/fravalg af offentlig transport ved jeg at pålidelighed rangerer helt i top.

Derfor: Lad os tale banens sag noget mere. Og lad os se om ikke vi kan komme op med nogen ideer til  hurtigt (og ikke alt for dyrt) at gøre banen mere robust overfor de fejl der uundgåeligt opstår, som også DI foreslog i december. Og så måske vente lidt med nye spor (og veje / havnetunneller).

Update 11. Marts 2013: Så er den gal igen:

 

Og svenskerne overvejer meget a propos at lave deres egen tunnel til Tyskland. Det forstår man godt.

Update 18 juni 2013: Emnet var igen oppe at vende til DI Transports årsmøde, hvor formanden for Svensk Näringslivs Transportråd åbnede med at vise billeder af hvor skrøbelig banen er. Og nævnte hvor meget det betyder for svensk industri:

 

Udgivet i Bæredygtig transport, Politik | 8 kommentarer

Så kom deleøkonomi på finansloven!

Ser her til aften at at der angiveligt på finansloven er afsat “en pulje på 16 millioner kroner til “grønne ildsjæle”, der kan være med til at styrke en grøn omstilling”, hvor Miljøminister Ida Auken udtaler:

– Vi skal have fat i alle de ideer, som folk har til, hvordan man kan dele ting. Når man køber et hus, hvorfor skal man have alt værktøjet selv, hvis man kan lave en deleordning på sin vej?

Deleøkonomien er dermed på finansloven. Alletiders! Som jeg har været inde på i flere indlæg, så kan deleøkonomi gøre at vi får mere for de samme ressourcer (og penge). Men dermed også – som jeg har beskrevet i en analyse i Politiken – en risiko for at skatteindtægterne skrumper.

Jeg ser frem til at se hvordan midlerne udmøntes – måske kunne nogle af dem gå til at udrede vilkårene for peer-2-peer delebiler?

Opdatering søndag d. 20 januar 2012: Pressemeddelelsen er nu lagt ud, hvor man kan læse Ida Auken udtale:

– Der er en masse ildsjæle rundt om i landet med gode ideer og
initiativer. Dem vil vi gerne hjælpe i gang. Det kan for eksempel være et værkstøjsbibliotek eller en kjoleudlejning. I fremtiden vil flere af os låne og leje os frem i stedet for, at vi alle partout skal eje samtlige typer  havemaskiner eller et skab fyldt med balkjoler

(Også omtalt i: Berlingske, Politiken, Børsen)

Udgivet i Deleøkonomi, Politik | Kommentarer lukket til Så kom deleøkonomi på finansloven!

Pas på SU’en. Det er en investering i fremtiden

I disse dage er der meget debat om hvorvidt Statens Uddannelsesstøtte (SU) skal ændres, eksempelvis så man ikke får SU i juli-august og/eller kræve at man løbende består sine eksaminer.

Så vidt jeg husker er det allerede sådan at man løbende ikke må komme mere end et år bagud (det som nogen en tak for værdiladet kalder ‘fjumreår’). Og mange fravælger allerede SU i sommerferien for ikke at bryde indkomstloftet. Så spørgsmålet er hvor mange penge der kan spares på den konto.*

Jeg kan i øjeblikket ikke fortænke studerende på mange fag at forlænge studierne i stedet for at slutte sig til det foregående kuld, som nu går arbejdsløse. Og jeg tror simpelthen ikke på at pisk (i form af lavere/kortere SU) kan ændre på det. Omvendt tror jeg på at et attraktivt job i den anden ende giver stor motivation for at blive færdig.

Det også været fremme at man måske skulle ændre nogle uddannelser eller på antallet af optagne, så de uddannede bedre matcher samfundets behov. Omend det notorisk er svært, så hælder jeg mere til dette. (Og denne vinkel kan jeg tage med mig ind i arbejdet i Aarhus Universitets Aftagerpanel for Matematik, Matematik-Økonomi og Statistikuddannelserne.)

Jeg har selv nydt godt af SU’en. Jeg var den første i min familie som tog en akademisk uddannelse, og mine forældres økonomi var presset. Måske var det gået uden SU’en. Måske ikke. Det er svært at vide. Men jeg under gerne unge i samme situation at få samme muligheder som jeg selv fik.

Inden en SU-reform hastes igennem vil jeg derfor indtrængende opfordre til en grundig belysning af og debat af:

  • Formålet med omlægningen: Hvorfor skal SU’en omlægges – er det for at spare penge, for at få folk hurtigere igennem, for at … ? Svaret kan pege på vidt forskellige løsninger.
  • Social balance: Hvordan sikres at der ikke opstår en social slagside? – vi har i forvejen svære problemer med at bryde den sociale arv
  • Årsager til forsinkelserne: De seneste statistikker jeg har set viste at på de naturvidenskabelige uddannelser blev hovedparten færdige på normeret tid. Dette kan skyldes både evner og kultur, men også at de studerende bliver til de faktisk synes de har lært nok (både da jeg selv læste og nu har eksempelvis de humaniora-studerende væsentlig færre timer end på naturvidenskabelige fag) – der vil derfor sikkert skulle bruges forskellige virkemidler til at nedbringe studietiden
  • Totaløkonomi/tilbageløb: Hvis man sparer på SU’en kan det give udgifter til dagpenge/kontanthjælp og/eller endnu færre jobs til lavtlønnede (fordi de studerende skal tjene endnu mere).

*: Angående ‘fjumreåret’. Da jeg selv læste var det især studenterpolitikere som trak studierne ud og dermed gjorde brug af disse ekstra SU-rater. Jeg ved ikke om det stadig er sådan, men jeg kan konstatere at rigtig mange unge politikere ikke har gennemført deres påbegyndte videregående uddannelse, eller at det – som i Morten Østergaards tilfælde – er trukket gevaldigt ud. Så hvis den ekstra SU afskaffes kan det være at flere ungdomspolitikere fokuserer på at færdiggøre uddannelse (og måske endda få noget erhvervserfaring). Det tror jeg dog ikke vil ske. Vi vil bare få endnu flere unge folketingsmedlemmer med halve uddannelser.

Udgivet i Politik | 4 kommentarer