Omfavn deleøkonomien i stedet for at bekæmpe den

Der har i den seneste tid været en del debat både udenlands og i Danmark, om hvordan nye deleøkonomiske tjenester udfordrer både traditionel taxi-virksomhed og gældende regler for branchen.   Adspurgt af JP plæderede jeg for at også eksisterende virksomheder bør tage deleøkonomien til sig, i stedet for at bekæmpe den. For det går ikke over. Jeg tror tværtimod det vil brede sig til transportbranchen generelt, som også deleøkonomiens ‘moder’ Rachel Botsman argumenterer for. Hvorfor nu det?

Deleøkonomien skalerer fænomenalt: Deleøkonomiske forretningsmodeller baserer sig på at udleje eksisterende (privatejede) ressourcer der alligevel er ledige: Biler, bilsæder, boliger, værktøj, parkeringsareal, … .  Tjenesten består så i at koble udbyder og bruger. Derfor kaldes deleøkonomi også ofte Peer to Peer (P2P) økonomi. I og med aktiverne alligevel er ledige, kan de prissættes tættere på den marginale omkostning: ”Jeg har jo købt bilen, så kan jeg da lige så godt tjene lidt penge på den de dage jeg ikke bruger den”. Dette gør kapaciteten billig på markedspladsen (og dermed attraktiv for tjenesten), og da aktivet er privat ejet behøver tjenesten ikke binde kapital. Skalering er således meget mindre kapitaltungt.

Det er allerede sket i hotelbranchen: En af de første deleøkonomiske tjenester var inden for privat værelsesudlejning. Tjenesten Airbnb blev stiftet i august 2008. Det gik lidt sløvt i starten, men Airbnb har nu flere ’værelser’ world-wide end Hilton-kæden, og havde den 5. juli i år 20.000 overnatninger i Paris alene. Dette er på 6 år og med næsten ingen kapitalbinding. Hidtil har hotelbranchen ikke bekymret sig, men er nu vågnet op. Også i lyset af at Airbnb i juli annoncerede alliance med firmaet Concur som leverer software til mange store firmaers rejseadministration (også PA, faktisk).

I transportsektoren er asset light “king”: Transport er meget konjunkturafhængigt. De succesfulde aktører i transportbranchen er derfor i høj grad de, som ikke har bundet alt for megen kapital i udstyr, således at man kan skrue ned for kapaciteten når det er nødvendigt. Et godt eksempel på dette er DSV, som har en erklæret asset-light strategi. De har konsekvent leveret overskud, også igennem finanskrisens værste år.

Så: Join them. Don’t try to beat them. Deleøkonomien sætter eksisterende spilleregler under pres, f.eks. vedrørende forsikring og forbrugerbeskyttelse. Alle kan dog intuitivt se at det giver mening at udnytte ledig kapacitet. Både for økonomi og miljø. Så det skal der nok komme ordnede forhold for. Det giver i hvert tilfælde ikke mening at kæmpe for status quo.

Eksisterende aktører har allerede kunderne, markedskendskabet og kapitalen til supplere deres eksisterende forretning med deleøkonomiske forretningsmodeller før nye virksomheder vokser sig store nok til at være en trussel for de etablerede aktører i markedet.

Jeg vil derfor anbefale taxibranchen, speditører m.fl. at se på om ikke de selv burde facilitere P2P-ydelser, som f.eks. DHL allerede har eksperimenteret med i 2013 (og som Wal-Mart overvejer). Ellers gør nogen andre det bare. Haxi, Bringrs, Uber, Gomore, … er godt i gang.

The return of the stagecoach?

Our transport system is currently rather strictly divided in a system for freight transport (rail, trucks, vans, etc) and a system for person transport (cars, public transport, bikes, etc). Only rarely do the two mix, e.g. with a bit of air freight on passenger planes or with taxis doing an occasional courier job.

It was not always like this. 150 years ago the stagecoaches carried both parcels, mail and people. And over the last couple of years I have picked up quite a bit of examples  of new freight services showing that the line between the two systems is getting more blurred:

There are probably many more examples our there, but it is interesting to see that many of the examples are sharing economy /peer-2peer ventures  (and there is consequently some overlap with Jonathan Wichmann’s excellent list of interesting start-ups in the logistics business). Using a P2P approach usually means that the business can adopt a scalable, low-asset business model, with also few employee obligations as they are merely aggregators and an exchange for freelancer capacity and demand.

I like to optimise the use of our limited capacity and am eager to improve the quality of transport services through a closer integration of transport modes. This is good for the economy and the environment. So I think the development we are witnessing is really exciting. Yet also challenging, as the integration task grows considerably: A couple of years ago I argued that person transport need an aggregator similar to the role freight forwarders are filling in freight transport (Danish). Now it seems those roles would be one and the same.

So, in a sense, we maybe are getting the stagecoach back. At least for the last mile.

Ryk sammen i nødsporet og overhal trængslen indenom

Min kollega Ole Lykke Christensen og jeg havde i torsdags kronikken Ryk sammen i nødsporet og overhal trængslen indenom i Ingeniøren. Meget a propos på dagen hvor Trængselskommissionen afleverede betænkning til transportministeren.

Flere steder i Trængselskommissionens rapport fremgår det at samkørsel har stort potentiale til at reducere trængsel, men der foreslås ikke konkrete tiltag udover analyser og apps (som vi allerede har).

Vi kommer derimod med forslag til konkrete tiltag: Kørsel i nødspor (hvor muligt/tilladt) forbeholdes biler med 2 eller flere i, kombineret med Vi samkører på arbejde-kampagne. Håber rette instanser vil tage disse ideer til sig.

Update 6. januar 2014: I dag startede forsøget så. I den anledning ringede DR for en kommentar. Det kom der følgende indslag ud af (se venligst bort fra de mange øh’er :-):

Synes det er nogle gode, sobre indslag.
Men det kom desværre ikke med at selvom det i dette forsøg måske ikke giver så meget effekt (da strækningen kun er 2 km), så er pointen at hvis dette forsøg giver anledning til at man over længere strækninger må køre i nødsporet, så ville det batte noget.
Og så er det vigtig at have aftestet det. F.eks. i en udvidelse af det aktuelle forsøg.

Deleøkonomien er nu for stor til at flyve under radaren

Update 24. februar 2014: Jeg har i torsdags udtalt til Ritzau at:

Det er delebiler på speed. Hele kapitalbindingen ved at skulle indkøbe delebiler er væk, det er biler, som folk har købt og mentalt afskrevet, som de får mulighed for at tjene penge på,
påpeger Søren Have.

I telegrammet nævnes også problemet med at det er en gråzone om biler udlejet af private skal registreres til dette i DMR. Endnu eksempel på dels at deleøkonomien er over radarhøjde, dels at regulering halter bagefter.

Oprindeligt indlæg:

Forrige fredag havde jeg den fornøjelse at holde at inspirationsindlæg for PA’s yngre konsulenter og deres netværk. (Dvs. jeg var ‘gæst hos de unge’; suk.)

Mit indlæg relaterede sig ikke så meget til hvad jeg laver i PA, men bundede mere i min passion for deleøkonomi og bæredygtighed. I indlægget kom jeg ind på problematikken med at når deleøkonomien bliver stor nok, ‘truer’ den eksisterende virksomheder og går på tværs af diverse regulativer.

I mit indlæg brugte jeg eksempler fra USA på at eksisterende firmaer med lov i hånden forsøgte at holde deleøkonomien stangen, men spåede dels at lovgivningen med tiden ville tilpasse sig, dels at vi – som forudset i min analyse fra april 2012 – ville se det samme i Danmark. Og i dag skriver Politiken så at ‘Du bryder loven, hvis du udlejer din private bolig til turister’. Meget a propos.

(I det konkrete tilfælde med Airbnb kan jeg dog godt forstå problematikken – jeg bor selv i en ejerforening, og har ingen interesse i at bygningen udvikler sig til værelsesudlejning. Men udlejning 5-10 dage om året ville være rimeligt. Det svære er at finde en balance – og den går nok hvor det skifter fra at være en marginal indtægt, til en betydende del af ens indkomst. Den omtalte lov ovenfor er boligregulativerne. Dertil kommer nok skattelovgivningen.)

Update 14. juni 2013: Boligminister Carsten Hansen siger nu at det ikke er et problem så længe man holder sig på 6-7 uger om året. Men når man læser interviewet står det også klart at grænsen er flydende, og nok først fastlægges ved en prøvesag ved domstolene. Og så forstår jeg i øvrigt ikke hans bemærkninger om skattepligt. Jeg vil tro den indtræder også inden det får et omfang der kan kaldes erhvervsmæssigt, jf. SKATs vejledning:

Så opdagede danske medier deleøkonomien!

Update 13. november 2014: Nu har deleøkonomien også nået lederplads i Børsen. Så bliver det vist ikke mere mainstream!

Oprindeligt indlæg:

Morsomt (men stadig glædeligt!) at deleøkonomi er i denne uge er blevet mega-hipt, næsten eksakt et år efter at jeg havde en analyse i Politiken om netop dette emne:

Danske medier læser åbenbart mere Forbes Magazine og The Economist end Politikens analyser… 🙂

 

 

 

Delebiler på landet?

Jeg ser lige i TV-avisen at Hedensted Kommune vil lave forsøg med at lægge sin bilflåde ind i en delebilspulje. Fantatistisk!

Kommunen vil – antageligvis for ikke at komme i karambolage med kommunalfuldmagten – sælge 14 biler til Delebilsfonden og så leje dem tilbage. Borgerne kan så leje dem når Kommunen ikke skal bruge dem.  Normalt kan delebilsordninger have svært ved at opnå kritisk masse, men dette arrangement overkommer dette problem. Og på den måde får borgere uden egen bil et godt supplement til den kollektive transport (som ofte er ret beskeden udenfor de større byer).

Ideelt set supplerer Kommunen forsøget med også at have et par elbiler i flåden. På den måde vil borgerne få en nem måde at prøve elbiler på (som jeg foreslog i P4 i julen).

Jeg håber dette kan brede sig til andre kommuner – jeg kan se at ideen allerede er nået til Esbjerg (og jeg har selv foreslået det til Københavns Kommune ved flere lejligheder).

Så kom deleøkonomi på finansloven!

Ser her til aften at at der angiveligt på finansloven er afsat “en pulje på 16 millioner kroner til “grønne ildsjæle”, der kan være med til at styrke en grøn omstilling”, hvor Miljøminister Ida Auken udtaler:

– Vi skal have fat i alle de ideer, som folk har til, hvordan man kan dele ting. Når man køber et hus, hvorfor skal man have alt værktøjet selv, hvis man kan lave en deleordning på sin vej?

Deleøkonomien er dermed på finansloven. Alletiders! Som jeg har været inde på i flere indlæg, så kan deleøkonomi gøre at vi får mere for de samme ressourcer (og penge). Men dermed også – som jeg har beskrevet i en analyse i Politiken – en risiko for at skatteindtægterne skrumper.

Jeg ser frem til at se hvordan midlerne udmøntes – måske kunne nogle af dem gå til at udrede vilkårene for peer-2-peer delebiler?

Opdatering søndag d. 20 januar 2012: Pressemeddelelsen er nu lagt ud, hvor man kan læse Ida Auken udtale:

– Der er en masse ildsjæle rundt om i landet med gode ideer og
initiativer. Dem vil vi gerne hjælpe i gang. Det kan for eksempel være et værkstøjsbibliotek eller en kjoleudlejning. I fremtiden vil flere af os låne og leje os frem i stedet for, at vi alle partout skal eje samtlige typer  havemaskiner eller et skab fyldt med balkjoler

(Også omtalt i: Berlingske, Politiken, Børsen)

Så sker der noget: Bilproducenterne tager delebiler og samkørsel til sig

Jeg har tidligere advokeret for større sammenhæng i transportsystemet mellem kollektive transportformer og private transportformer som cykel, samkørsel og delebiler.

Flere bilproducenter er allerede i gang med at integrere delebilsordninger i deres bil-computere, og nu går BMW det naturlige skridt videre: Deres DriveNow app til deres delebilsordning integrerer nu med den større Tyske samkørselsordning flinc. Man kan dermed i et hug minimere omkostningerne  (og udnytte kapaciteten) relateret til biler – både når de ikke kører og når de er ude at køre.

Jeg har for længe siden oprettet en konto ved flinc, så det må jeg prøve næste gang jeg er i Berlin. Hvis nogen kommer før mig, så lad høre!

Trængselsring eller intelligente p-afgifter?

I DR2 i aftes og i en kronik i dagens Berlinger foreslår Niels Buus Kristensen og Otto Anker Nielsen, begge fra DTU Transport, at bruge en mere avanceret form for p-afgifter til at nedbringe trængslen (og generere indtægter til at forbedre den kollektive transport) i København, i stedet for at investere i infrastruktur til en betalingsring.
Infrastruktur som måske vil have en kort levetid indtil vi – forventeligvis – får et landsdækkende roadpricingsystem.

Jeg er enig med forskerne i at det er værd at se på p-afgifterne som en alternativ løsning, da:

  • Vi har en fungerende infrastruktur til information, betaling og håndhævelse af p-afgifter som folk er vant til at bruge
  • Det vil med forskellige takster i forskellige dele af byen (som vi allerede har idag) implicit muliggøre zone-betaling så man betaler mest i de zoner hvor flest biler genererer trængsel
  • Ordningen vil være nem at kopiere til andre byer med tilsvarende problemer.

Hvordan kunne det implementeres i praksis? Den største hurdle er nok at forslaget forudsætter at systemet bør omfatte såvel alle offentlige gadeparkeringspladser som private gård- og anlægsparkering. Kommercielle parkeringshuse/pladser skal nok finde ud af at øge satserne til niveau med priserne på de omkringliggende offentlige p-pladser.

Men som Københavns Kommunes teknik- og miljøborgmester Ayfer Baykal (SF) anfører i en kommentar  må kommunen dog ikke regulering parkering på privat grund.

Men man kan jo vende den om og:

  1. Give alle ret til at udleje deres private parkeringspladser ud: Hvis p-taksten i det område du bor i er høj nok, kan det være at det er lige præcis det sidste incitament du mangler til at droppe din egen bil, skifte til delebil og i stedet tjene på at udleje pladsen til en pendler
  2. Tilrette skattelovgivningen så en sådan indkomst er skattefri (op til en fast grænse, som f.eks. værelsesudlejning) og så medarbejdere der gratis parkerer på firmaparkeringspladser bliver beskattet passende heraf.

Denne form for peer-to-peer parkering findes allerede, eksempelvis i England . Den har jo også sin berettigelse hvis man stadig vælger at lave betalingsring – så er det bare folk i Vanløse, Gentofte, …  som kan leje deres indkørsler ud til folk der laver park & ride.
Dette vil også bidrage til at der sker en synliggørelse af hvad parkering reelt koster.

Som en del af afdækningen af økonomien i denne alternative løsning, bør det også undersøges om det reelt vil være nødvendigt at stille flere p-automater op eller om det kan klares med en app på en smart-phone (som EasyPark f.eks. allerede har lavet) eller for-registrering hjemmefra.

Og så kunne man også overveje at kombinere det med Rejsekortet, som i disse dage ruller ud. Check-in og check-ud processen er der allerede, og betalingsinfrastruktur. Og så kunne man have alle sine transportudgifter eet sted, og dermed endnu et skridt mod det sammenhængende transportsystem. Men det med Rejsekortet har jeg ikke tænkt helt til ende endnu …

Delebiler + Collaborative Consumption (Kollektivt Forbrug) = Meget mere plads!

For nylig så jeg Rachel Botsmans inspirerende TED indlæg om ‘Collaborative Consumption‘. Begrebet samler på fornem vis mange af de eksempler vi allerede kender på borger-til-borger samarbejde/deling (couch-surfing, delebiler, boghylder på arbejdspladsen, …) og sætter det i en samlet kontekst.

Persontransport i bil er et rigtig godt eksempel på hvordan Collaborative Consumption kan ændre forbrugsmønstre og forretningsmodeller. For nuværende er det generelle billede af bilbaseret persontransport jo at:

  • Hver mand (m/k) har sin egen bil som udgangspunkt, ofte købt til at dække peak-behov (jeg har selv for nuværende en station-car fordi vi nogen gange skal køre til Jylland eller på ski-ferie)
  • Delebilsordninger vinder dog indpas, så ikke alle behøver at eje en bil, den kan også korttidslejes [mindsker behovet for p-pladser]
  • Og der arbejdes også for at potentialet i samkørsel kan realiseres [mindsker behovet for både p-pladser og veje].

Ude i verden er skridtet dog taget fuldt ud til også at gøre bilen til et kollektivt forbrugsgode, i tråd med credo’et what’s mine is yours. Eksempelvis har RelayRides  lavet en peer-to-peer delebilsordning hvor alle som har en bil kan melde den ind i ordningen. Smart! Forestil dig at de fleste af vejens biler er med i en sådan ordning. Så kunne hver anden nok undværes og alligevel ville du have adgang til et varieret udbud (lille bil til pendling, station-car til IKEA, Tesla til cruising, …).

Hvordan kunne vi få noget tilsvarende op at stå herhjemme?det må være kompliceret, tænker du sikkert. Ja, men når det kan lykkes i bilens hjemland, så skulle vi nok også kunne finde ud af det i Danmark. Det vigtigste er nok at få afklaret hvordan de forsikrings- og skattemæssige aspekter vil være. Det vil jeg søge at få afklaret i den kommende tid. Stay tuned!

PS. Check også lige denne fantastiske oversigt om the future of car-sharing!