Indlæg bragt i MobilityTech 21. oktober 2020.
Særligt i kølvandet på Eldrup-kommissionens delrapport om grøn afgiftsreform på personbilområdet er det blevet tydeligt, at brugen af beregningsmodeller har stor betydning for den politiske debat og dermed efterfølgende beslutninger. Både på grund af modellernes udformning og værdierne af de parametre, som de fodres med.
I dette indlæg vil jeg affødt heraf argumentere for en åbning af beregningsmodellerne, så der dels kan komme en bredere, kritisk debat om deres udformning, dels en mere åben og demokratisk anvendelse af dem.
Konkret mht. Eldrup-kommissionen gik forvirringen på, at man var kommet til at omtale den beregnede samfundsomkostning på 5,7 mia. kr. som en samfundsøkonomisk beregning. Men i samfundsøkonomiske beregninger medtages også gevinsterne, her i form af værdien af mindre CO2. Og alt efter, om man bruger Finansministeriets pris på CO2 eller den af Klimarådet anbefalede meget højere sats, giver det gevinster på op til 2,2 mia. kr. Som altså skal trækkes fra omkostningerne, hvilket kan ændre billedet en del.
Samtidig er det for uindviede – og dermed formentlig også for mange politikere – lidt dunkelt, hvor de 5,7 mia. kr. i omkostninger kommer fra. Hvis man på baggrund af fx rapporten fra Det Miljøøkonomiske Råd om reduktion af CO2 fra personbiler graver lidt i, hvordan de opstår, så ses, at det egentlig ikke alle er ’rigtige’ omkostninger, men udtryk for et såkaldt velfærdstab (side 118). I den aktuelle situation med at fremme et skifte til elbiler (fx med afgifter) er der overordnet set følgende tre typer af velfærdstab:
- Mindre kørsel i eksisterende bil pga. fx øget brændstofafgift.
- Køb af en anden bil end man ellers havde tænkt sig pga. fx øget registreringsafgift på fossile SUV’er.
- Salg/undladelse af køb af bil, fordi den bliver for dyr at eje fx pga. øget ejerafgift for fossilbiler.
Selvom ændringerne ved pkt. 1 og 3 potentielt kan ske ved, at forbrugeren fx finder ud af, at det faktisk er både billigere og federe at elcykle, så det reelt slet ikke er et velfærdstab, så kan jeg godt følge, at man indregner disse, da det potentielt er mobilitetshæmmende.
Men pkt. 2 er mere tvivlsom, synes jeg: Hvorfor skal det være et tab (og noget, samfundet skal værdisætte og dermed styre udenom), at man måske køber en lidt mindre bil, hvis den faktisk løser behovet? Eller at man ’tvinges’ til at betale mere for en diesel-Golf end en eGolf, bare fordi man ikke kan overskue en sjælden gang at skulle lade på farten?
Hvordan opstår omkostninger?
Dette kan diskuteres både økonomifagligt og politisk, men uanset hvad tydeliggør det behovet for at få det frem i lyset, hvordan disse ’omkostninger’ både opstår, og hvordan de fordeler sig på de tre kategorier. Særligt i forhold til at træffe oplyste politiske beslutninger.
Samtidig er der brug for flere opklarende og alternative beregninger. De store forandringer, som den grønne omstilling kræver, afføder (heldigvis) en masse ideer og ’hvad nu hvis’-spørgsmål, som det er nødvendigt hurtigt at kunne regne på. Fx synes jeg, at det er naturligt at få regnet på:
- Hvad er effekten af Eldrup-kommissionens forskellige afgiftspakker (model 1-4) ud, hvis man i stedet for en lineær udrulning af offentlig ladeinfrastruktur frem mod 2035 forudsætter en meget mere aggressiv udrulning?
- Hvordan ændres allerede gennemførte samfundsøkonomiske analyser af infrastrukturprojekter hvis man bruger en CO2-pris i tråd med den af Klimarådet anbefalede, uanset om de er politisk besluttede eller ej?
- Hvordan ændres bilparken, trafikken og emissionerne med forskellige kørselsafgiftssatser og/eller betalingsmiljøzoner, som man har i fx London?
- Hvad vil det betyde for trængslen, hvis fx hver 10. pendlertur som følge af covid-19-erfaringerne med hjemmearbejde forsvinder?
Helt barokt i 2020
Men sådanne beregninger kan man ikke nemt skyde afsted, som det ser ud lige nu. Som det fremgik af Transportministerens svar tidligere i år om konsekvenserne af nedsatte hastigheder på motorvejen, så havde man ikke lavet en egentlig beregning, fordi der kun er »et begrænset antal beregningsmaskiner til rådighed, og deres kapacitet aktuelt anvendes til igangværende trafikale analyser af andre infrastrukturprojekter besluttet af Folketingets partier«.
Mangel på serverkapacitet lyder jo helt barokt i år 2020. Det er et problem for både nytænkning og for demokratiet, da politiske mindretal, interesseorganisationer, borgergrupper, … så ikke kan få lavet de ’officielle’ beregninger, som ellers er nødvendige for at kunne argumentere på den form, dvs. med brug af samfundsøkonomiske analyser, som flertallet har fastlagt.
Jeg vil derfor foreslå, at Folketinget pålægger Transportministeren (dvs. Vejdirektoratet) at:
- Gøre det muligt for enhver med tilstrækkelig indsigt uden ventetid at lave egen-konfigurerede kørsler på Landstrafikmodellen (og Bilvalgsmodellen), selvfølgelig mod betaling af et beregningsgebyr, som med brug af moderne cloud-løsninger burde kunne bringes ned fra de nuværende satser.
- Gøre det mere transparent, hvordan gevinst- og omkostningselementer fordeler sig.
- Lægge koden til modellerne åbent ud (ligesom det fx allerede er sket med TERESA-modellen), så man kan se hvordan beregningerne sker.
Nu om dage bør beregningskapacitet ikke være en reel begrænsning for indsigt i den grønne omstillings muligheder og udfordringer. Og gennemsigtighed i beslutningerne må være givet. Så lad os få åbnet for beregningsmodellerne.