Indlæg bragt i KlimaMonitor, 6. december 2020.
Selv om Folketingets transportaftale skaber ro om elbilerne, så er den alligevel utilstrækkelig. Blandt andet fordi elementer i aftalen øger transporttrykket og bilsalget, skriver Søren Have, selvstændig rådgiver om grøn transport, i dette debatindlæg.
Med aftalen mellem S, SF, R og EL om grøn omstilling af vejtransporten sker der dels en række konkrete ændringer, dels lægges der spor ud til mulige senere tiltag.
Samtidig sker der også andre udviklinger, der påvirker transportens emissioner. Det kan derfor være svært at vurdere de langsigtede konsekvenser af aftalen.
Umiddelbart forekommer aftalen fornuftig, om end utilstrækkelig, givet behovet for hurtige og radikale reduktioner af forureningen fra transportsektoren. Men the devil is in the detail.
Positive elementer
Ud over det overordnet set positive i, at aftalen vil skubbe vejtransporten i en retning, som er sundere for borgerne og for kloden, ser jeg følgende positive effekter af aftalen:
Skaber tryghed: Det mest positive ved aftalens fastlæggelse af det fremtidige afgiftssystem for biler og for strømmen til opladning af elbiler er, at reglerne rækker langt ud i tiden. Dette skaber tryghed for bilkøbere og forhandlere, som kan disponere i tillid til at for eksempel ladning ikke pludseligt bliver dyrere.
(Det kan dog bekymre at en kattelem for ændring indføres med afsnittet: »Aftalepartierne noterer sig, at kommissionen for grøn omstilling af personbiler i sin 2. delrapport ventes at komme med anbefalinger vedrørende afgiften på el til opladning. Aftalepartierne vil i forlængelse af offentliggørelse af kommissionens 2. delrapport drøfte kommissionens anbefalinger.«)
Frigiver politisk båndbredde: Et næsten lige så vigtigt aspekt er, at man nu slipper for den årlige feber-redning af elbilerne, som vi har haft hvert år siden 2014. Dette gør, at politikere, embedsværk og grønne interesseorganisationer kan bruge energien på andre omstillingselementer, både inden for transportsektoren (for eksempel at få flere fra bil over på cykel) og i andre sektorer, for eksempel landbruget.
Bedre købssignaler for mindre elbiler: Selv om flere elbiler allerede med nuværende beskatning er billigere over en årrække, så har det længe været en udfordring at den relative prisforskel i de mindre og mellemstore bilklasser har været meget stor på grund af den generelle lempelse af afgifterne i 2007.
Dette rettes der lidt op på (og så kan jeg godt leve med, at de helt store elbiler bliver lidt dyrere end nu – de er jo stadig forholdsvist billige).
Omstillingspulje: Der indføres en pulje på 210 millioner kroner over de næste tre år, med hovedvægten på 2021 (150 millioner kroner) til initiativer, der kan bidrage til den grønne omstilling. Det store beløb og den brede anvendelsesmulighed er rigtig positivt.
Lige nu er mange af teknologierne der, og det drejer sig om at få dem rullet ud. Det kan for eksempel bestå i opsætning af ladestandere, afmystificering af at køre i elbil, test af pendle på elcykel, …
Roadpricing: Aftalen indfører fra 2025 en CO2-afhængig km-afgift for lastbiler (og forhåbentlig også varebiler, så lasterne ikke bare splittes op), og afsætter i 2022 20 millioner kroner til forsøg med generel roadpricing, med fokus på eksternaliteterne (trængsel og emissioner).
Selv om jeg gerne havde set det ske tidligere, og selv om jeg belært af bitter erfaring på egen krop ved, hvor let man igen kan droppe planerne, så er det rigtig positivt.
En vigtig pointe bør dog tilføjes: Gevinsten ved roadpricing er det trængselsregulerende og kan skubbe folk til andre transportmidler (også med hensyn til gods).
Men den gevinst kommer først for alvor, når personbilerne omfattes. Så hvis ikke det er tanken, at roadpricing for lastbiler skal udvides til personbilerne, så har branchen ret i at det er en dyr skat, som bedre kunne opnås gennem øgede dieselafgifter og/eller dyrere vignetordning.
Fremmer bedre udnyttelse af bilerne: Gennem en række (mindre) tiltag fremmes deling af bilerne, både med hensyn til ejerskab og brug. Dette sker ved kampagner for delebiler og samkørsel, fradrag for privatudlejning af delebiler og så skal der analyseres på, hvad der yderligere kan gøres for at fremme samkørsel (selv om der allerede er masser af viden, jævnfør for eksempel ‘Mobilitet for Fremtiden’-ekspertgruppens klare anbefaling af et ’opstarts’-fradrag).
Derudover skal der ses på, om der kan hentes effektiviseringer på endnu større lastvognstog.
Retning for udfasning af fossilbiler: Gennem bekræftelse af ambitionen om skærpede miljøzoner og indsatsen for, at man på EU-plan vil forbyde salg af biler med forbrændingsmotor fra 2030, gives et signal til købere af fossilbiler om, at de skal tænke sig om to gange, fordi man vil købe en teknologi som er på vej ud.
Fjernelse af overbeskatning af elektriske firmabiler: Beskatningen af fri bil baserer sig primært på bilens købspris. Men da elbiler er dyrere i køb og billigere i brug, har det hidtil ført til en forholdsmæssig overbeskatning af firmabiler. Samtidig har der været en uhensigtsmæssig beskatning af opstillet lader.
Dette ændres nu, så man ikke beskattes af at få installeret ladestander og kan overtage den skattefrit, selv om ens firmabilsordning ophører. Hvilket jo giver god mening – når først en ladestander er sat op, er det jo samfundsøkonomisk dumt at fjerne den igen.
Boost af cykling: Der afsættes betydelige midler til anlæg af cykelstier og en pulje til offentlig ladning af elcykler (som dog først er i 2024, underligt nok). Dette kan potentielt flytte en del bilister fra bil til (el)cykel.
Marked for PtX: CO2-fortrængningskravet, som med aftalen indføres i de kommende år, vil generere efterspørgsel efter brændstoffer fremstillet fra el, såkaldte electrofuels. Selv om personbilerne på sigt alle skal elektrificeres, og det mest er den svært elektrificerbare tunge transport (især fly og skibe), der har brug for electrofuels, så er det svært at løbe markedet i gang. Aftalens krav kan derfor være et skub i rigtig retning.
Skrotningpræmie: I 2021 vil man kunne få højere skrotningspræmie for dieselbiler fra før 2006. Ideelt set havde den være højere, og så forudsat for eksempel at man året før havde kørt et vist antal km.
Robusthed: Reglerne har flere steder indbygget indeksering, således at den relativt hårdere beskatning af fossilbiler ikke udvandes over tid (i modsætning til den hidtidige beregningsmetode).
Negative elementer
Desværre rummer aftalen også både vigtige udeladelser og decideret klimaskadelige elementer.
Flere biler på grund af underbeskatning: På grund af en i mine øjne forkert forudsætning om at ’alle skal have råd til at købe en ny bil’, er der bred politisk uvilje mod generelt at øge bilbeskatningen.
Aftalen indebærer derfor at en ellers kommende afgiftsstigning, som følge af at EU har indført mere retvisende målinger af energiforbruget per kilometer i forhold til den såkaldte WLTP-standard, ikke bliver til noget.
Som resultat heraf, og af fritagelsen for elafgift, falder bilbeskatningen med cirka 2,5 milliarder kroner årligt. Hvilket er medvirkende til den estimerede stigning i bilparken på yderligere 100.000 (udover de allerede forventede 600.000).
Dertil kommer, at omlægningen som konsekvens faktisk gør nogle fossilbiler billigere (som for eksempel en diesel Skoda Octavia) – det er jo et helt forkert signal at sende!
Hybridbiler slipper for billigt: Hybridbiler har reelt meget højere emissioner end de officielle tal, som de pt. bliver beskattet efter. Dette fortsætter desværre, selv om hybridbilernes afgiftsrabat udfases en anelse hurtigere end elbilernes.
Biobrændstof presser naturen: Selv om der er en række tiltag for at begrænse brugen af de typer af biobrændstoffer, som skader økosystemer og reelt kan være mere klimaskadelige end klimavenlige, så er det reelt først fra 2025, at der for alvor sættes ind over for dette. Det, mener jeg, er for sent.
Ingen bredere skatteomlægning: Det havde været hensigtsmæssigt, at man, blandt andet på baggrund af Eldrup-kommissionens arbejde, havde ryddet op i virvaret af skatteregler for transport. For eksempel havde det været naturligt at:
- Omlægge brændstofafgifterne til CO2-afgifter (så også underbeskatningen af diesel var ophørt)
- Lave samme skatteregler for godtgørelse for arbejdsmæssig kørsel med eget transportmiddel, uanset om man cykler eller tager bilen
- Påbegynde udfasning transportfradraget, som animerer til længere transportafstande og dermed til byspredning.
Ingen kobling til infrastrukturen: Hvor det i foråret var tanken at have en samlet grøn mobilitetsplan, hvori man både fremmede mobiliteten (med anlæg, digitalisering og kampagner) og sænkede emissionerne, så blev tingene splittet op her i efteråret. Det er derfor mange borgmestres og lobbyorganisationers håb, at der kommer en separat infrastrukturaftale, indeholdende en række anlægsprojekter for motorveje, broer, tunneller, BRT, (let)baner, stationer …
Og selv om nogle af disse projekter kan give mening ud fra et mobilitetsmæssigt synspunkt, så vil de ud over at koste mange milliarder typisk føre til øgede emissioner, både i anlæg og som følge af øget trafik (som på trods af nærværende aftale vil øge emissionerne).
Konklusion
Vi ved endnu ikke, hvor meget betydning aftalen får, ud over at den skaber klarhed.
På den ene side kan skiftet til elbiler ske meget hurtigere end de officielle fremskrivninger forudsiger. Det tror jeg personligt vil ske nu, hvor rammerne er klare, og da priserne fra producenterne vil falde løbende.
På den anden side er der på grund af det forøgede antal biler og fravalget af øget beskatning af selve kørslen (indtil roadpricing måtte blive indført) risiko for, at gevinsten ved mere klimavenlige drivmidler tabes som følge af flere kørte kilometer.
En risiko som meget nemt kan blive til virkelighed, hvis der i starten af det nye år kommer en aftale om at udbygge vejnettet og anlægge CO2-tunge broer og tunneller. Og så vil det bare gå som hidtil: Emissionerne fra transporten stiger, fordi mens der lappes med venstre hånd, skruer højre hånd op for hanen.