Ægte opsparing – det er det vi skal have!

De Økonomiske Råd (‘Vismændene’) har for nylig i en spændende artikel i Information argumenteret for at Danmarks ageren de sidste mange år godt kan karakteriseres som ‘bæredygtig’.

Dette skyldes at vores samlede ‘ægte opsparing’ årligt udgør ca. 7% af BNP, hvor ‘ægte opsparing’ skal forstås som:

  • Opsparing i fysiske aktiver (ca. +5%)
  • Forskning og øget uddannelsesniveau (ca. +10-11%)
  • ‘Slid’ på naturressourcer (ca. -2%)
  • Bedring/forværring af miljø og klimaeffekter (ca. -7-8%)

Jeg har tidligere været uenig med Vismændene, men her synes jeg de har fat i det rigtige. Det er så muligt at opgørelsesmetoderne skal raffineres så usikkerhederne kan nedbringes (øges vores uddannelsesniveau eksempelvis stadig med 10% årligt?), men det kan der vel arbejdes med.

Jeg er derfor helt enig i deres indspark til politikerne:

I Norge beregnes en form for ægte opsparing systematisk hvert år som led i en bredere opgørelse af forskellige bæredygtighedsindikatorer. Det betyder, at de norske politikere løbende kan blive målt på, om udviklingen skønnes at være bæredygtig. Den danske regeringen vil udvikle en bæredygtighedsstrategi med tilhørende indikatorer og overvågning. Ægte opsparing bør være en naturlig del af den strategi.

Vi skylder de kommende generationer det.

Så sker der noget: Bilproducenterne tager delebiler og samkørsel til sig

Jeg har tidligere advokeret for større sammenhæng i transportsystemet mellem kollektive transportformer og private transportformer som cykel, samkørsel og delebiler.

Flere bilproducenter er allerede i gang med at integrere delebilsordninger i deres bil-computere, og nu går BMW det naturlige skridt videre: Deres DriveNow app til deres delebilsordning integrerer nu med den større Tyske samkørselsordning flinc. Man kan dermed i et hug minimere omkostningerne  (og udnytte kapaciteten) relateret til biler – både når de ikke kører og når de er ude at køre.

Jeg har for længe siden oprettet en konto ved flinc, så det må jeg prøve næste gang jeg er i Berlin. Hvis nogen kommer før mig, så lad høre!

Vækst. Middel eller mål?

Forleden skrev jeg et indlæg i Polikens analysesektion, om de muligheder og udfordringer deleøkonomien giver for både virksomheder, staten og kommunerne. En af de afstikkere der ikke blev plads til at forfølge i artiklen var deleøkonomiens kobling til BNP og andre gængse mål for økonomisk vækst. Pointen var at jo mere deleøkonomi, des mindre ‘traditionel’ økonomisk aktivitet, og dermed potentiel fald i BNP.

Fremkomsten af deleøkonomi er dermed endnu et eksempel* på at sund fornuft ikke spiller godt sammen med det pt. vigtigste mål for de nationale økonomiers sundhedstilstand: BNP. Af samme grund har EU og andre organisationer også siden Stieglitz-rapporten arbejdet på at udvikle yderligere indikatorer som også tager sociale og miljømæssige hensyn. Dette arbejde støttes af både Angela Merkel og Nicolas Sarkozy, og efterspørges især også af klimakommisær Connie Hedegaard.

Hvis man sammenligner med hvordan virksomheders sundhedstilstand måles, ser man der heller ikke kun på omsætning (svarende til BNP) men selvfølgelig også på profitgrad. Og en tilsvarende diskussion om en ny form for kapitalisme finder sted blandt ledelsesguruer som Gary Hamel og Michael Porter. De gennemgående temaer er: Hav virksomhedernes formål for øje og tænk værdiskabelse bredere.

Dette er klassisk strategisk analyse, og vi er dermed inde ved kernen af problematikken: De enkelte nationalstaters formål er ikke økonomisk vækst. Det er at give deres borgere (og deres efterkommere) de rette rammer for udfoldelse af et godt liv. I nogen situationer er økonomisk vækst så et godt middel til dette, i andre ikke.

Det svære er at kvalificere ordene ‘rette rammer’ og ‘godt liv’. Dette vil i sagens natur være meget individuelt, hvorfor det også vil være underlagt demokratiske beslutningsprocesser. Dvs., tilsvarende virksomheder der skal formulere strategier og handlingsplaner, således må staterne også tage tingene i rigtig rækkefølge:

  1. Definer formål
  2. Sæt en retning og mål
  3. Definer KPI’er i relation til målene.

Det første punkt burde være hurtigt klaret ud fra grundloven, og nogenlunde uafhængigt af partiskel. Punkterne 2 og 3 vil afhænge af den aktuelle regerings politiske overbevisning, men der findes gode eksempler på at konsensus er mulig (jf. det seneste energiforlig).

Det er værd at bemærke at når bare 1 og 2 er på plads kan vi – som vi også gjorde mere førhen – begynde at tale om ‘fremskridt’. Det er mere forpligtende, da det kræver at man ved hvor man skal hen. Men langt mere relevant end bare fortsat at tale om vækst, vækst, vækst.


*: Andre eksempler: En uopmærksom kaptajn påsejler jernbanebroen over Limfjorden – genererer en masse arbejde og dermed bidrag til BNP; oprydning efter miljøforurening; overproduktion; etc.

Opdatering 5. januar 2014: For noget tid siden gjorde Michael Minter mig opmærksom på at Danske Bank i deres investormagasin allerede tilbage i oktober 2011 beskrev “Vækstens forbandelse” (side 18-21). Det er læseværdigt. Det beskrives også hvordan BNP er et dårligt mål for fremskridt. Et alternativ er ‘Genuine Progress Index’, som lyder til at være mere i tråd med hvad jeg søgte i mit indlæg nedenfor.

BNP vs GPI

Hvordan får vi varer ind til de stadigt voksende byer?

Byerne i verden vokser mere og mere. Også København som jeg bor i. Og hvis vi gør det rigtigt, så er det faktisk en rigtig energieffektiv måde at bo på, både hvad angår opvarmning og transport. Men hvor storbyernes systemer til persontransport er alsidige (cykel, bil, kollektiv trafik) og har nydt godt af offentlige investeringer (f.eks. metro), så er der i dag basalt kun en måde at fragte gods ind i byen på: lastbil (eller stor varebil). Dette behøvede ikke at være et problem hvis ikke det var fordi:

  • Mange af bilerne kører rundt halvtomme, specielt hvis de kører med små leverancer (den sædvanlige 80/20 regel: 80% af kørslen genereres af de 20% af godset)
  • Trængslen på vejene (som skyldes personbiler, skal det retfærdigvis siges) gør dels at der skal bruges mere tid (og dermed flere lastbiler), dels at det er sværere at forudsige leverancetidspunktet*
  • Og som konsekvens: Unødvendigt mange parkerede lastbiler til gene for bylivet og unødvendigt meget forurening og støj fra halvtomme biler i kø.

El-lastbiler (og el-fragtcykler)  er endnu ikke udbredte på markedet og har endnu ikke tilstrækkelig kapacitet**. Emissionerne er det således for nuværende svært at gøre noget ved, udover hvad miljøzoneregulering kan give. Og trængslen kan godsbranchen svært påvirke alene.

Men varerne kan konsolideres bedre, og man kan søge at undgå trængslen. Denne city-logistik arbejder branchen og flere byer på at gøre noget ved, og det gør København heldigvis også. Kommunen havde derfor i torsdags arrangeret en konference hvor vi fra et flot opbud af talere kunne høre om nogle af de udenlandske erfaringer med at arbejde med dette, bl.a.:

  • New York: Aften-/natdistribution (i drift)
  • Holland: Konsolideringscentre (i drift, i flere og flere byer)
  • Göteborg: Konsolideringscenter (forbereder pilotprojekt)

Uanset om man vil arbejde med natdistribution*** eller konsolideringscentre, noterede jeg mig følgende ting man bør have sig for øje:

  1. Hav klare benefits: Der skal være svar på “what’s in it for me”, for alle involverede (afsender, modtager, speditør, vognmand, chauffør, det offentlige, naboer, …)
  2. Fokuser på modtagerne: Det er de enkelte butiksejere som sætter kravene til transportørerne, og de ser meget på hvad naboen gør (hvis det går naboen godt)
  3. Forberedelse: Vælg de rigtige varetyper (f.eks. ikke omlastning af køl og farligt gods); afdæk hvilke typer af butikker der bedst kan påvirkes og hvilke virkemidler der virker bedst (rabatter, ekstra-ydelser, …)
  4. Fora til at fremme samarbejde på tværs: Der er mange som skal arbejde sammen, og flere af disse for første gang
  5. Hav is i maven: Det kan godt tage noget tid at opnå kritisk masse, og indtil da vil ordningen sandsynligvis køre med underskud (ellers er der jo ingen benefits for de som er med)
  6. Hav en plan klar for overgang fra (subsidieret) pilot-fase til (økonomisk rentabel) drift-fase.

Omend det ikke var et af emnerne på konferencen er der dog også stadig et potentiale i at øge fyldningsgraden for de større transportører (som ikke umiddelbart vil være i målgruppen for et konsolideringscenter). Mange planlægger og afvikler stadig uden brug af de efterhånden gængse værktøjer til optimal ydnyttelse af flåden. Så vi kan arbejde på flere fronter på samme tid.

—————-
*: Se evt. nogen af Mogens Fosgeraus artikler
**: Selvom Post Danmark på Frederiksberg nu tager el-ladcykler i brug
***: En anekdote: Jeg har sjovt nok selv arbejdet med natdistribution i 1990-1995, hvor jeg arbejdede som chaufførafløser for det firma der stod for FDB’s distribution af brød og kølevarer.

Er en fossilfri transportsektor i 2050 overhovedet muligt?

Ja, det er både muligt og en god forretning, omend det helt sikkert bliver en svær omstilling!

Jeg var i dag til konferencen “Dansk transport uden fossile brændsler – det ER muligt”. På konferencen blev high-lights fra Teknologirådets rapport gennemgået og diskuteret. Rapporten konkluderer at med en kombination af teknologiske tiltag og adfærdsmæssige ændringer vil det være muligt i 2050 at have transformeret den danske transportsektor så:

  • Meget godstransport og næsten al persontransport på land er elektricitetsdrevet (det er så en energisektoropgave at sikre at denne strøm kommer fra vedvarende kilder – til illustration kan det ske ved opstilling af 13 vindmølleparker af Horns Rev 2 størrelse)
  • Den resterende  ‘svært elektrificerbare’ gods- og persontransport kan holdes på et niveau hvor vi vil have biobrændsel nok (klimakommissionen vurderede at vi i Danmark selv kan producere 100 PJ til transportsektoren)
  • De infrastrukturmæssige mæssige omkostninger vil kunne rummes indenfor det nuværende niveau af løbende investeringer i transportsystemet
  • Det omlagte transportsystem vil være 50-60 mia.kr. billigere (årligt, med de nuværende oliepriser, som jo nok ikke falder).

Energien til transportsektoren vil altså kunne produceres i Danmark, med brug af dansk teknologi/arbejdskraft, i stedet for at vi skal importere den (som vi i de kommende år igen vil komme til). Rapporten kommer ikke ind på det, men dette vil helt klart have en positiv effekt på både betalingsbalance og beskæftigelsen.

Det er da gode nyheder! Jeg er nu spændt på at se hvorledes rapportens tanker kommer til at indgå i udmøntningen af energiforliget, i den kommende klimalov samt i omlægningen af bilbeskatningen (jf. regeringsgrundlagets mål om også at fremme hybrid elbiler). Herunder hvordan de forskellige mulige virkemidler skal bringes i spil.

Ingen trængselsring, men stadig trængsel. Så hvad nu?

Så kom der afklaring. Trængselsringen bliver alligevel ikke til noget. Men trængslen er der endnu – og mange (54% ifølge Gallup for Berlingske, 23. februar 2012) vil faktisk gerne have gjort noget ved det.

Så hvad nu?

Det giver mening at træde et skridt tilbage og se på hvad formålene med ringen egentlig var:

  • Mindske trængslen i hovedstadsområdet, så fremkommeligheden for biler og busser øges
  • Generere et netto-provenu som kunne anvendes til at gøre den kollektive trafik i hovedstadsområdet mere attraktiv
  • Mindske forureningen i hovedstadsområdet (men dette var sekundært, i og med afgiften ikke ville afhænge af biltype).

Der er fundet penge til styrkelse af den kollektive trafik – de skal så bare anvendes rigtigt så man flytter/fastholder de rigtige, og ikke utilsigtet f.eks. trækker cyklister over i busserne.

Trængslen (og miljøet) skal dog stadig håndteres. De fleste (jeg selv inkluderet) ser landsdækkende GPS-baseret roadpricing som den idelle løsning da man herved både kan regulere tids- og stedbestemt trængsel og samtidig overgå til at beskatte brug af vores knappe ressourcer (ren luft, fossilt brændstof og plads på vejene).

Men GPS-baseret roadcharging er svært i bymæssige områder, og vil realistisk set ligge (mindst, tror jeg) 3-5 år ude i tiden. Så udover at se på dette, skal den kommende kommision også gerne se på andre trængselsreducerende tiltag som kan iværksættes stort set med det samme.

Man kan starte med at lade sig inspirere af Vejdirektoratets miljøundersøgelse af trængselsringen:
Som det ses estimerede analysen at trængselsringen – uanset dens konkrete geografiske udforming – især ville flytte folk fra kørsel i egen bil over på cykel og til samkørsel. Og kun i mindre omfang til kollektiv trafik. Dette stemmer godt med tidligere undersøgelser der har vist at på grund af friheds- og fleksibilitetsaspektet er det nemmere flytte en bilist over på cykel end til en bus.

Spørgsmålet er så: Kan vi med andre midler (end trængselsringen) flytte folk over på cykel og/eller få flere ind i hver bil? (Indtil vi har GPS-baseret roadcharging på plads.)

Det mener jeg helt bestemt. Som det tidligere har været nævnt kan man overveje at øge og forfine brugen af p-afgifter til en form for zone-baseret kørselsafgift. Af mindre radikale – og sandsynligvis også billigere – tiltag kan nævnes:

  • Flere super-cykelstier
  • Firma-cykler (svarende til firmabiler og firma-pendlerkort), gerne kombineret med firma-delebiler til privat brug når man skal i IKEA o.l.
  • Tilskud til el(lad-)cykler (og på sigt helt nye cykelformer – jeg har eksempelvis set overbevisende koncepter for kabine-elcykler)
  • Prioritering af cykler over biler i forskellige situationer, eksempelvis prioriteret snerydning af cykelstier, som foreslået af Rambøll
  • Betal – som de har gjort i Utrecht – et passende antal bil-pendlere for at flytte deres kørsel væk fra myldretiderne
  • Målrettede samkørselsprojekter som udnytter de nye muligheder som smartphones, social media og Generation Y giver.

Det var bare nogen få ideer fra min side. Har du andre og flere? Så lad høre. Specielt hvis de ikke koster for meget at realisere.

Fornuften sejrede: El-biler behøver ikke at larme kunstigt

Det har været fremført at elbiler skulle tilføres en kunstig lyd ved lave hastigheder, for at undgå folk ikke opdagede dem.

Det ville godt nok være barokt. Det er jo netop et stort plus at elbiler larmer mindre. Og det ville være helt parallelt til det krav der ved bilens fremkomst var om at der skulle gå en mand foran med et flag eller en lygte for at advare…

Men heldigvis har EU besindet sig, og besluttet at det bliver frivilligt: “The fitting of such systems however shall be voluntary and remain an option under the discretion of the vehicle manufacturers”.

Tak til Kommissionen! Så må vi bare håbe at bilproducenterne ikke ryster på hånden og alligevel sætter det på bilen…

Fremtiden nærmer sig: Slutsedlen er underskrevet!

Så blev slutsedlen underskrevet i dag – efter planen får vi elbilen til marts.

Hvornår vi så får adgang til ladestandere i nærområdet står stadig lidt hen i det uvisse. Der er jo stadig det med farverne…  . Men forhåbentlig bliver det mere konkret for både kommunen og udbyderne når nogen kunder faktisk begynder at generere reel efterspørgsel.

PS. Er der nogen som vil købe en brugt Passat (stationcar, benzin 2.0, 200.000 km) brugt?

Efterlysning: Højtuddannede som vil arbejde mere

Jeg ved det godt – for et medlem af Konservative* med en god løn tenderer det til hari-kiri : Men jeg tror altså ikke på at en lempelse af topskatten vil få højtuddannede til at arbejde mere.

Og det på trods af at vismændene har sagt det, CEPOS har sagt det [selvfølgelig] og nu selveste Politiken (ved Tage Otkjær, d. 19 januar 2012) fremfører at “der er en risiko for, at meget værdifulde – og dermed højt betalte – lønmodtagere fravælger at yde mere på arbejdsmarkedet til glæde for hele samfundet og i stedet opprioriterer fritid”.

For ja, den risiko er der. Men er det reelt topskatten som påvirker den? Jeg tror det ikke. For hvem er det egenlig som betaler topskat? Det gør typisk :

  1. Mange faglærte timelønnede
  2. Akademikere på fast månedsløn
  3. Akademikere på fast månedsløn + bonusaflønning
  4. … samt udenlandske (eller hjemvendte danske) specialister som har været her længere end de 5 år hvor de kan nøjes med at betale en flat rate på (mener jeg) 33% bruttoskat.

Jeg kan godt forstå at timelønnede (1) kan ‘lokkes’ til at at give den en ekstra skalle hvis man får mere ud af overtidsbetalingen – det husker jeg selv fra da jeg var lastbilchauffør.

Men det er typisk ikke dem økonomerne taler om. Det er derimod de højtuddannede, dvs 2+3+4. For de som er på fast månedsløn (2) kan er ikke være meget incitament – det kan højst dreje sig om man måske kan fristes af at gå på deltid hvis skatten på de sidste kroner er for høj. De som har kombination af fast løn og bonus (som jeg selv) arbejder typisk noget mere end 37 timer i forvejen og det er ikke 5-10% mere eller mindre udbetalt som afgør om man strækker den endnu mere – det er mere arbejdets karakter. De udenlandske specialister (4) skal vi ikke bekymre os nævneværdigt om – 5 år er en rimelig tilvænningsperiode til den danske ‘pakke-løsning’.

Selvfølgelig skal det kunne betale sig at yde en ekstra indsats. Og for langt, langt de fleste på arbejdsmarkedet er det da også sådan allerede. Det kunne selvfølgelig blive bedre endnu med skattelettelser, men jeg tror bare ikke på at det reelt vil øge de højtuddannedes arbejdsudbud.**

Jeg hører derfor gerne fra dig hvis du a) er akademiker, og b) en lettelse i topskatten vil få dig til at arbejde mere. Angiv hvilken kategori du hører i, og hvor mange (produktive) timer du vil arbejde mere mod en lempelse af topskatten på hhv 5% og 10%.

Du er også velkommen til at skrive hvis noget andet kunne motivere dig til at arbejde mere, f.eks. spændende opgaver, bedre børnepasning, højere faste udgifter, kollegial anerkendelse / arbejdsmiljø, … .

*: Update 5 august 2013: Jeg er dog ikke længere medlem af Konservative. Meldte mig ud i foråret.

**: Det er lidt på samme måde som diskussionen om studietiden for videregående studerende, hvor der har været tale om en bonus for at gøre sig hurtigt færdig. Det betyder bare ikke ret meget. Det som betyder noget – i det mindste for de som en bonus evt. kunne lokke – er om der er et job der trækker i den anden ende.