Smart City og ladning

Som led i Frederiksbergs ‘Smart City’ strategi har Frederiksberg Forsyning henover sommeren opsat et wifi-netværk. De skriver at netværket bl.a. kan gøre at “indsamlingen af data ved fjernaflæsning bliver langt mere effektiv, kunderne slipper for selv at aflæse vandmålerne – og på længere sigt får de bedre muligheder for at følge deres forbrug af vand og varme.”
Samt at nettet også vil kunne bruges til at informere om “trafik, vejr og parkeringsmuligheder på Frederiksberg.”

I kraft af mit arbejde ved jeg at det nogen gange kan være svært at komme op med meget konkrete eksempler på hvordan teknologi kan give en smart by. Derfor vil jeg nu, helt kvit og frit, give Frederiksberg Forsyning et godt eksempel på hvordan de kan bruge det nye netværk til at vi får en grøn og smart by.

Casen drejer sig om elbilers adgang til offentlige ladepladser: Selvom begge de førende lade-operatører Clever.dk og E.On Danmark har apps hvor man se se ladestandere, og om de bliver brugt, så kan kan de ikke vise om *pladsen* er optaget. Jeg har således mange gange prøvet at måtte køre fra ladestander til ladestander for at finde en plads hvor der ikke bare holdt en bil og blokerede uden at lade.

Her kommer Smart City teknologien ind: Det regnes typisk for dyrt at sætte følere på alle P-pladser, men lige på de hvor der er ladestandere kunne det give mening. Så kunne de informere wifi-netværket om ‘ledig/optaget’, som så ladeoperatøren kunne vise i deres apps. Så ville man ikke køre forgæves. *Det* ville være smart city!

Enjoy the silence

Enjoy the silence. Det er nok Depeche Mode’s ord som bedst opsummerer hvad vi mest har værdsat ved nu at have kørt elbil i 5 år: Stilheden. Både omkring os, men særligt inde i bilen hvor vi nemt kan høre både radio og hvad hinanden siger.

Jeg vil i dette indlæg prøve at opsummere godt og skidt, ups and downs efter  5 år som elbilist. Som mange nok vil vide er vi ret positive overfor elbilisme men, som min datter sagde, så skal vi også nævne ulemperne. Ellers er det utroværdigt. Og det kan jeg da kun være enig i.

Efter lang ventetid startede det godt. Vi fik vores længe ventede Renault Fluence d. 21 maj 2012. Til de som ikke kender modellen, så var det den (eneste, viste det sig) model som kunne få skiftet batteri på en af Better Place’s stationer. Den første uge var som en drøm. Der var selvfølgelig nogle bump på vejen, fx at Frederiksberg krævede at ladestandere skulle være Frederiksberg-grønne, og Better Place stod fast på stordriftfordele (så de ikke skulle være grønne). Men det skulle vise sig at være småting.

I løbet af 2012 blev der ikke solgt de mange elbiler som det ellers var forventet. Det var der gode grunde til: De små var for dyre og de store … fraværende – husk på, det var før Teslas Model S. Men Better Place-skiftestationerne bredte sig, og var efterhånden landsdækkende. Så i august kunne vi køre til Jylland, og solgte derfor vores Passat benzinbil. Frederiksberg Kommune og Better Place kæmpede dog stadig om farven på ladestanderne, så daglig ladning skete fortrinsvist ved de standere som Better Place havde opstillet ved Rikkes arbejdsplads (DONG).

Og så var der gået et år med Fluencen. Det ville jeg skrive om en søndag morgen. Jeg havde godt hørt om at det knagede i Better Place pga det svigtende kundeantal, men var alligevel overrasket da det viste sig de krakkede stort set på årsdagen. Det var ikke en rar tid. Vi ‘bleeding edge first-movers’ var rimeligt på røven. Særligt vi som var afhængig af de offentlige ladere, som kurator valgte at lukke. Det var selvfølgelig en ting. Men det jeg syntes var værre var at den grønne omstilling fik et skud for boven, og at – synes jeg – diverse politikere lod stå til da det gjaldt.

Nå, med noget pres (sammen med andre i samme situation – tak til Forenede Danske Elbilister – FDEL for det!) fik vi solgt vores Fluence tilbage til Renault: Vi skulle jo kunne køre til Jylland, og det kunne vi ikke længere pga. de lukkede skiftestationer.  Det endte os nok med at koste ca. 25.000 kr. Fred med det. Nogen betaler det samme for en cykel de mudrer til i skoven. I stedet købte vi i november 2013 en eUp. Den udmærkede sig ved at kunne hurtiglade, og ved at være på markedet (vi havde dengang som nu ikke brug for en Tesla).

Vi var rigtig glade for vores eUp. Den var super-nem at parkere og efter at E.On havde overtage Better Places standere virkede ladning på Rikkes arbejde også igen. Hurtig-laderne lod dog vente lidt på sig, så vi måtte på et tidspunkt tage en benzin-bil til Jylland. Det var ikke populært ved den yngste datter. Men efterhånden kom hurtigladerne, herunder ved færgelejet i Sjællands Odde som jeg tidligt foreslog. Så det var som det skulle være. Og dog. Vi  skrev nu 2015, og afgiftsfritagelsen var ved at løbe ud. Igen glimrede politikere ved ikke at sætte handling bag flotte ord om grøn omstilling, så vi endte som bekendt med en alt for hårdhændet indfasning (som samme politikere måtte slække en anelse på i 2017 hvor elbil-salget faldt til stort set nul.)

Det betød at vi, da vi i 2016 måtte opgradere til en eGolf så også vores høje teenager kunne være på bagsædet, skulle betale ca. 18.000 kr mere i afgift. Det var noget ærgerligt, på trods af at vi fik en nogenlunde pris for vores 2½ år gamle eUp, så vi endte med at rimelig totaløkonomi for eUp’en.

Vi kører her i 2017 stadig i eGolf’en. Og det er vi som nævnt indledningsvist rigtig glade for. Men som beskrevet ovenfor, så har alt ikke været en dans på roser. Og brændt barn frygter stadig at ubeslutsomme politikere kan føre til at der ikke i tide kommer nok elbiler til at udbyderne af elbil-infrastruktur kan få en fornuftig forretning. Så de må dreje nøglen om. Hvis det sker, så vil der gå mange år før nogen igen tør at levere opladning til elbilister (uden egen lader på matriklen).

Hvis jeg skal opsummere positiv/negativ-listen, ser den dermed ud som følger:

Positivt:

  • Stilheden. Det er bare så skønt at slippe for støjen og vibrationerne fra eksplosionsmotoren. (Men at EU så fra 2019 vil kræve kunstig støj fra elbiler ved lave hastigheder kan jeg slet, slet ikke forstå.)
  • Bykørsel. Når man først har vænnet sig til at køre bykørsel ved brug af motorbremse (der lader), så kan man ikke undvære det.
  • Grøn omstilling. Vores hovedargument (helt tilbage fra COP15) var at komme i gang med den grønne omstilling. Og det fortsætter vi med.
  • Drift. Det er nemt og billigt at have en elbil. Strøm er billigere, og vi har på 5 år ikke skulle have repareret andet et nogle punkterede dæk og et par buler. Ingen olieskift. Ingen nye bremseklodser/skiver. Ingen ny udstødning.

Negativt:

  • Rækkevidden. Selvom vi har fået længere rækkevidde med eGolf’en, så er det stadig ikke prangende (100-150 km, alt efter kørestil og vejr). Det har også betydet at vi til udlandsture (ski til Sverige) har skullet leje en fossil-bil.
  • Optagede ladere. Det er blevet bedre, men det er stadig et problem at folk som ikke skal lade (elbilister eller ej) holder på en ladeplads. Og problemet kompliceres af at offentlige myndigheder ikke altid forstår at P-pladser med ladestandere ikke skal opfattes som parkering reserveret til elbiler, men som *ladepladser*.  NB: Dette gælder dog ikke hurtigladerne, som ofte er opsat på tankstationer (hvor folk jo godt ved at man ikke parkerer ved ‘pumpen’).
  • Idiot-effekten. I et glimrende interview beskrev Frank Hvam (som også er elbilist) hvordan han følte sig lidt som en idiot, i og med at han skulle betale overpris for sin elbil og samtidig døje med ovenstående gener.)

Summa summarum: Vi kører glade videre i vores eGolf. Og her til sommer tager vi den også på ferie til Sverige, nu hvor Clever også dækker derovre. Hvis du er bilist og ikke allerede har prøvet at køre elbil, så prøv det. Der er nu så mange flere modeller på markedet (også lade-hybrider), så der er nok også en til dit behov. Og det er efterhånden meget få steder i Danmark hvor man ikke er tæt på en hurtiglader.

Kommunens ’hjælp’ til elbilerne

Frederiksberg Kommune ønsker at fremme udbredelsen af elbiler, og har derfor besluttet at elbiler ikke behøver at betale for parkering på Frederiksberg. For beboere er støtten dog mest symbolsk, da P-licensen jo ellers kun koster 150 kr årligt. Og administrationen af denne fritagelse er mere til gene end gavn, som jeg vil gøre rede for.

I juli købet vi ny elbil. Til vores tidligere elbil havde vi en tidsubestemt (gratis) beboer-licens, men da kommunen har skiftet system kunne vi ikke få en sådan igen. Svaret i borgerservice var derimod at vi slet ikke behøvede P-licens, for P-vagterne kunne slå op at det var en elbil, og derfor ikke behøvede P-licens. På vej hjem mødte jeg en P-vagt som sagde at det kunne de ikke.

 

Jeg skrev derfor i juli til forvaltningen, om det uhensigtsmæssige i ikke at have en licens, da det sikkert ville give bøder.

Og ganske rigtigt, i starten af oktober kom den første bøde. Den blev så annulleret ved kontakt til kommunen. Og her i sidste uge kom den næste. Men den var anderledes. På Frederiksberg er pladsen knap, så Frederiksberg Kommune har på glimrende vis indgået aftale med KVL/KU Life om at Frederiksbergs borgere må parkere på KVL’s område udenfor arbejdstid, dvs i tidsrummet 16-08. Vi havde derfor parkeret kl 18 på KVL’s område, som flere gange tidligere. Men da vi ikke havde synlig beboerlicens fik vi en bøde på 750 kr. Og da den var udstedt af KU’s private P-vagter, kan kommunen ikke annullere den som den tidligere bøde.

Så: Hvis du som elbilist tager imod kommunens ’hjælp’, så får du bøvl med en masse bøder, og må ikke parkere hvor andre borgere ellers må, fordi du ikke får en beboerlicens.
Så nu har vi købt en almindelig P-licens til 150 kr. Det skulle vi nok bare have gjort fra starten, i stedet for som grøn frontløber at bruge tid (og 750 kr) på at teste kommunens tiltag til fremme af elbiler.

[Efterskrift: Kommunen har meget prisværdigt forsøgt at få det private P-selskab til at annullere bøden – det har de sagt de ville, men vi har endnu ikke set pengene. Fred med det.]

Hvad koster 2½ år i en eUp?

Vi er på vej til at udskifte vores eUp med en eGolf, så afleverer den ved forhandleren om et par dage. Jeg har derfor opgjort den samlede omkostning ved at have haft den i 2½ år (eller 2 år og 5 måneder, for at være helt nøjagtig).

Regnskab for at køre i eUp 2½ årUmiddelbart ser det meget fornuftigt ud (husk sædvanlig disclaimer om at vi betaler mere for strømmen, da vi bor i lejlighed og derfor ikke kan få afgiftsfri hjemmeladestander).

Er spændt på hvordan det vil gå med eGolf’en. Følg med her på bloggen…

PS. Hvis du er interesseret i hvad Fluence-eventyret kostede, så er der mere her.

Hvad koster 2 år i eUp?

Opdatering 30. april 2016: Vi sælger nu eUp’en, så jeg har gjort regnestykket op.

Så har vi haft vores eUp i 2 år, så det er tid til at opdatere regnskabet (se nedenfor). Det ser overordnet fint ud, på niveau med sidste års opgørelse.

Nogle bemærkninger:

  • Vi bruger mere på strøm: Det skyldes at den daglige pendling er blevet kortere, men at vi til gengæld har kørt mere rundt i landet, da der nu er god dækning af hurtigladere (og strømmen der er dyrere) [En generel kommentar: Da vi ikke har egen lader (vi bor på 3. etage) bruger vi nok mere på strøm end elbilister som bor så de kan have egen lader.]
  • Vi lader sjældent på 220V, men det sker når vi er hos familie. Så der skal måske lægges 100 kWh til på årlig basis – dog ikke noget som flytter det store.
  • Vi har kørt en del km i benzinbil: En tur til Sälen (1600 km) , en til Vimmerby (800 km), og 3 gange til Jylland (hvor vi skulle ud og hjem igen sent om aftenen så færge eller hurtigladere ikke gav mening).
  • Forsikring er som vanligt ikke medregnet, da det er meget individuelt og ret uafhængigt af om man kører elbil eller ej.
2 års regnskab for eUp'en
2 års regnskab for eUp’en

 

Gratis grøn omstilling?

Som bekendt er roadmap for grøn omstilling af transportsektoren desværre droppet. Det er ikke rigtig oplyst hvorfor, men antageligvis fordi Finansministeriet synes det er for dyrt. Ligesom elbil-afgiftsfritagelsen var ved (måske) at bliver.

Samtidig presser EU på for at landene skal nedbringe CO2-udledningen fra de ikke kvotebelagte sektorer, og Danmark kan få pålagt mål om nedbringelse med 36-40% (relativt til 2005) inden 2030. Og i lyset af snyden med målinger af bilernes emissionsmålinger, er Danmark måske ikke så langt som Transportministeriet og Energistyrelsen går og tror.

Så hvad gør vi så, hvis der skal ske noget, uden det må koste staten noget?

Her er to helt konkrete forslag:

  1. Som jeg tidligere har foreslået: Udvid Energisparefonden (som jo har afløbsproblemer) til også at dække energieffektivisering i transportsektoren. F.eks. elbiler. Ser i dag at Villum Christensen (LA) har spurgt Transportministeren om samme.
  2. Få sat skub i implementeringen af det EU direktiv som tillader at f.eks. el-varebiler må veje op til 1 ton mere, hvis det skyldes batteriet – mange virksomheder og kommuner vil gerne bruge elvarebiler, men pga batteriet bliver de enten over 3500 kg (og så skal chaufføren have stort kørekort), eller også kan de næsten ikke laste noget.

 

Mobilitet og Adfærd

I sidste uge holdt jeg et inspirationsoplæg om ‘Mobilitet og Adfærd’ ved en konference i regi af IDAs ‘Trafik og byplan’-netværk. Som det fremgår af præsentationen, handler det meget om prioriteringen af arealet, som jeg også tidligere har været inde på. Specielt kom jeg ind på at med diverse teknologier som selvkørende biler bliver prioriteringen af pladsen endnu mere vigtig.

Bæredygtig omstilling af bilbeskatningen

I dag holdt jeg et indlæg på Driving Green 2015 konferencen om hvordan bilbeskatningen kan omstilles så den bliver bæredygtig, både miljø/klimamæssigt, økonomisk og socialt.
Mine slides kan findes her: [Slides]

Folk som har læst min analyse fra 2013 vil genkende nogle af pointerne:

  1. Teknikken er klar til roadpricing (også i en privacy-bevarende version, et emne flere – med rette – spurgte til i dag) [Tilføjet 4. april 2016: Belgien har pr 1. april 2016 påbegyndt roadpricing for lastbiler (som Danmark jo desværre opgav).]
  2. Politisk set kunne det være naturligt (og lav-risikabelt) at starte med el- og hybridbiler
  3. På denne måde kunne vi komme i gang med også at løse trængselsproblemerne.
  4. Og løse indfasningsproblematikken. [Tilføjet 4. april 2016]

På lang sigt (når selvkørende biler for alvor vinder frem) får vi måske roadpricing ‘med i pakken’ (og det kan også være nødvendigt da forventningen er at vi med fuldt selvkørende biler kan nøjes med færre biler somså kører mere – dvs. mindre registreringsafgift, men mere trængsel).

P-regler for elbiler: Det er ikke nemt

For nylig var der høring af bekendtgørelse om parkering på offentlige veje som udmønter dele af den nye vejlov. En af de vigtigste ændringer var at gøre det lovligt at differentiere P-takster af miljøgrunde. Dvs. at muliggøre gratis parkering for elbiler.

Som jeg tidligere har beskrevet, er dette dog ikke uden problemer da folk kan opfatte ladepladser som reserveret og gratis parkering til elbiler, i stedet for steder hvor det er meningen man holder for at lade.

Jeg afgav derfor følgende høringssvar:

Kære [VD-medarbejder].
Som jeg forstår det. er ændringen af vejlovens par 90 i høj grad foranlediget af ønsket om at fremme elbiler (og andre lav-emissions køretøjer).
Som elbilist, bosat på Frederiksberg støtter jeg selvfølgelig dette, men vil gerne komme med nogle – finder jeg – vigtige bemærkninger til bekendtgørelsen (og loven).
I forhold til offentlig parkering spiller to ting ind i forhold til elbiler:
1. Gratis parkering (generelt) for elbiler kan bruges som økonomisk incitament for at få folk til at skifte til elbil
2. Parkeringspladser kan (med vejmyndigheds tilladelse) omdannes til offentlige ladepladser.
ad 1: Som jeg forstår par 90 adresserer den pkt 1, i og med den giver vejmyndighed mulighed for generelt at reducere P-afgifter med henvisning til f.eks. miljø.
ad 2: Ved samtale med P-vagter på Frederiksberg har jeg fået oplyst at den nuværende lovgivning ikke hjemler at der gives bøde til biler som holder på en P-plads med ladestandere uden at bilen har sat ladestik i. Dette er et stort problem da benzinbiler jævnligt holder på ladepladserne, og endda også elbiler uden isat stik (dette er faktisk et stigende problem i Oslo). Og som jeg læser den nye par 90, løses dette problem ikke.
Denne situation er uholdbar. Specielt for borgere i lejligheder (som jeg selv) som må forlade sig på at kunne komme til at lade på ladestandere på offentlig område. Men også for de operatører som har bekostet opsætning af ladestanderne i forventning om omsætning.
Ladepladser bør ikke ses som parkering reserveret elbiler, men som tankstationer. (Man parkerer jo heller ikke foran standeren på en benzintank.)
Der bør derfor indføres hjemmel i stil med følgende forslag: “Hvor vejmyndigheden har givet tilladelse til installation af elladestationer på offentlig parkeringsareal kan vejmyndigheden forbeholde dette til elbiler med isat ladestik. Under forudsætning af tydelig skiltning heraf, kan vejmyndigheden ved overtrædelse udstede kontrolafgift svarende ulovlig parkering.”
Dette kan evt ske med henvisning til Vejlovens par 88, stk 6.
Jeg håber du forstår den beskrevne problemstilling, ellers uddyber jeg gerne.
Mvh, Søren Have
Dagen efter afsendelsen af høringssvaret oplevede jeg meget a propos at jeg ikke kunne komme til at lade. Clevers app viste ledige stik, men den kunne i sagens natur ikke vise at pladserne var optaget af to  biler (her benzin, men har også oplevet det med elbiler, desværre):

Jeg har jo tidligere harcelleret over samme situation i Århus, men ser så i fredags at nu vil de (snart) rette op på problemet:

Artikel fra GO om kommende nye regler for elbil-parkering i Århus
Artikel fra GO (juni 2015) om kommende nye regler for elbil-parkering i Århus

Først så tænkte jeg at 3-timers grænsen lyder fint – sikrer netop mod brug af pladsen som parkering mere end ladeplads.

Men hvad så med folk der bor i byen, og skal lade natten over på denne stander – skal de så flytte bilen om aftenen/natten? Nej, selvfølgelig ikke. Så derfor foreslår jeg følgende regler + skiltning vedrørende elbiler i bymæssigt område:

Regel om adgang: Parkering på offentligt areal hvor der er opsat ladestandere til elbiler, må kun ske med isat ladestik. Uanset bilens opladningsgrad, må parkeringen ikke vare over 3 timer i tidsrummet 8.00 til 19.00. Dvs, ved ankomst kl 16.00 eller senere kan man holde til næste morgen kl. 8.00.

Regel om satser: Kommuner kan vælge at give nedslag i sædvanlige parkeringssatser (både P-billetter og licenser) for elbilister. Hvis dette sker, skal det gælde alle P-pladser i et givent område. Ikke kun de som har opsat ladestandere til elbiler.

Skiltning: Bekendtgørelse om vejafmærkning bør ændres så der for skiltet UE 33,4 står at det “angiver, at parkeringsarealet kun må benyttes til parkering af elbiler med isat ladestik”. Så kan skiltet se ud som følger:

Eksempel på skiltning af foreslåede regler.
Eksempel på skiltning af foreslåede regler.

Voila!

Hvordan lader vi elbilen?

Jeg kommenterede i dag følgende på en Ingeniøren-artikel om elbiler:

Godt at se at elbil-emnet stadig kan trække Ingeniørens læsere til tasterne 🙂

Til almindelig oplysning vil jeg gøre opmærksom på denne opgørelse jeg lavede lige inden jul, over hvad det har kostet os (som bor i lejlighed i byen) at køre i eUp et år:
http://www.sorenhave.dk/blog/2014/12/hvad-…

Og kan i øvrigt se at flg pointer fra min 2½ år gamle Ingeniøren-kronik (http://ing.dk/blog/elbiler-skal-appellere-…) desværre stadig er aktuelle:
•Kommunerne skal reservere (og håndhæve) særlige p-pladser til elbiler under opladning.
•Gør det mere bekvemt/attraktivt at køre elbil: Gratis parkering, regler om støj og emissioner, reserverede vejbaner, billig lånebil til de lange ture (evt. gennem delebilsordninger).
•Operatører skal finde løsninger på ladeproblemerne, evt. med hjælp fra regulering, der sikrer arealer til opstilling af den nødvendige infrastruktur
•Staten skal ved den i regeringsgrundlaget annoncerede afgiftsomlægning sikre, at totaløkonomien (bil+energiforbrug+skatter/afgifter) for en ‘lav-fossil’ bil altid er bedre end for en tilsvarende benzin-/dieselbil. Også for de små biler.
•Virksomheder skal gøre det nemt for medarbejderne at køre elbil, enten i form af puljebiler eller som muligt valg af firmabil.
•Og så skal vi hver især overveje, næste gang vi køber bil, om en elbil kan opfylde vores behov. Sådan kommer vi fra grønne first-movers til almindelig brug.

Det afstedkom spørgsmålet:

Kan du eventuelt skrive lidt om hvordan I lader og om det fungerer godt i det daglige, som lejlighedsbeboer? Der er flere i tråden som er skeptiske overfor det at have elbil og bo i lejlighed, så det vil være berigende at få lidt info fra en der faktisk har prøvet det.

Her følger mit svar:

Det skal retfærdigvis siges at vi (dvs min kæreste som kører i det daglige) lader på arbejde, hvor der er E.On standere.

Men ellers lader vi mest på Clever-standere (læs her hvorfor ikke E.On: http://www.sorenhave.dk/blog/2014/03/behov… – sidste afsnit) som følger i weekender/ferier/ved større kørselsbehov:
1. Frederiksberg Brandstation, kombineret med indkøb i Irma rundt om hjørnet)
2. Amicisvej
3. Hurtiglader på Kildegårdsvej (på vej til tennis)

Når vi skal til Jylland (det er vi forholdsvist ofte), så er det via Odden-Århus og hurtigladning på Shell-tanken i Århus. Næste tur vil vil dog køre nedenom for at afprøve E.On’s nye hurtigladere. (I sommer tog vi den tur, og da var det liiige tæt nok på ikke at nå fra Knudshoved til næste stander.)

Det største problem (som ville være endnu større for os, hvis ikke vi kunne lade på arbejde) ved benyttelse af de offentlige ladestandere, er at de ofte er optaget af benzinbiler (se her: http://www.sorenhave.dk/blog/2014/11/der-h… ).

Derfor har jeg også foreslået at kommunerne administrerer den kommende vejlov så P-pladser med ladestandere mere opfattes som ladeplads (tilsvarende forpladsen på en benzintank, hvor man heller ikke parkerer), i stedet for som reserveret parkering for elbilister. (Se mere her: http://www.sorenhave.dk/blog/2014/10/hvorn… )

Håber det uddybede lidt.

PS. Elbilen er vores eneste bil.