Kommunens ’hjælp’ til elbilerne

Frederiksberg Kommune ønsker at fremme udbredelsen af elbiler, og har derfor besluttet at elbiler ikke behøver at betale for parkering på Frederiksberg. For beboere er støtten dog mest symbolsk, da P-licensen jo ellers kun koster 150 kr årligt. Og administrationen af denne fritagelse er mere til gene end gavn, som jeg vil gøre rede for.

I juli købet vi ny elbil. Til vores tidligere elbil havde vi en tidsubestemt (gratis) beboer-licens, men da kommunen har skiftet system kunne vi ikke få en sådan igen. Svaret i borgerservice var derimod at vi slet ikke behøvede P-licens, for P-vagterne kunne slå op at det var en elbil, og derfor ikke behøvede P-licens. På vej hjem mødte jeg en P-vagt som sagde at det kunne de ikke.

 

Jeg skrev derfor i juli til forvaltningen, om det uhensigtsmæssige i ikke at have en licens, da det sikkert ville give bøder.

Og ganske rigtigt, i starten af oktober kom den første bøde. Den blev så annulleret ved kontakt til kommunen. Og her i sidste uge kom den næste. Men den var anderledes. På Frederiksberg er pladsen knap, så Frederiksberg Kommune har på glimrende vis indgået aftale med KVL/KU Life om at Frederiksbergs borgere må parkere på KVL’s område udenfor arbejdstid, dvs i tidsrummet 16-08. Vi havde derfor parkeret kl 18 på KVL’s område, som flere gange tidligere. Men da vi ikke havde synlig beboerlicens fik vi en bøde på 750 kr. Og da den var udstedt af KU’s private P-vagter, kan kommunen ikke annullere den som den tidligere bøde.

Så: Hvis du som elbilist tager imod kommunens ’hjælp’, så får du bøvl med en masse bøder, og må ikke parkere hvor andre borgere ellers må, fordi du ikke får en beboerlicens.
Så nu har vi købt en almindelig P-licens til 150 kr. Det skulle vi nok bare have gjort fra starten, i stedet for som grøn frontløber at bruge tid (og 750 kr) på at teste kommunens tiltag til fremme af elbiler.

[Efterskrift: Kommunen har meget prisværdigt forsøgt at få det private P-selskab til at annullere bøden – det har de sagt de ville, men vi har endnu ikke set pengene. Fred med det.]

Hvad koster 2½ år i en eUp?

Vi er på vej til at udskifte vores eUp med en eGolf, så afleverer den ved forhandleren om et par dage. Jeg har derfor opgjort den samlede omkostning ved at have haft den i 2½ år (eller 2 år og 5 måneder, for at være helt nøjagtig).

Regnskab for at køre i eUp 2½ årUmiddelbart ser det meget fornuftigt ud (husk sædvanlig disclaimer om at vi betaler mere for strømmen, da vi bor i lejlighed og derfor ikke kan få afgiftsfri hjemmeladestander).

Er spændt på hvordan det vil gå med eGolf’en. Følg med her på bloggen…

PS. Hvis du er interesseret i hvad Fluence-eventyret kostede, så er der mere her.

Hvad koster 2 år i eUp?

Opdatering 30. april 2016: Vi sælger nu eUp’en, så jeg har gjort regnestykket op.

Så har vi haft vores eUp i 2 år, så det er tid til at opdatere regnskabet (se nedenfor). Det ser overordnet fint ud, på niveau med sidste års opgørelse.

Nogle bemærkninger:

  • Vi bruger mere på strøm: Det skyldes at den daglige pendling er blevet kortere, men at vi til gengæld har kørt mere rundt i landet, da der nu er god dækning af hurtigladere (og strømmen der er dyrere) [En generel kommentar: Da vi ikke har egen lader (vi bor på 3. etage) bruger vi nok mere på strøm end elbilister som bor så de kan have egen lader.]
  • Vi lader sjældent på 220V, men det sker når vi er hos familie. Så der skal måske lægges 100 kWh til på årlig basis – dog ikke noget som flytter det store.
  • Vi har kørt en del km i benzinbil: En tur til Sälen (1600 km) , en til Vimmerby (800 km), og 3 gange til Jylland (hvor vi skulle ud og hjem igen sent om aftenen så færge eller hurtigladere ikke gav mening).
  • Forsikring er som vanligt ikke medregnet, da det er meget individuelt og ret uafhængigt af om man kører elbil eller ej.
2 års regnskab for eUp'en
2 års regnskab for eUp’en

 

Gratis grøn omstilling?

Som bekendt er roadmap for grøn omstilling af transportsektoren desværre droppet. Det er ikke rigtig oplyst hvorfor, men antageligvis fordi Finansministeriet synes det er for dyrt. Ligesom elbil-afgiftsfritagelsen var ved (måske) at bliver.

Samtidig presser EU på for at landene skal nedbringe CO2-udledningen fra de ikke kvotebelagte sektorer, og Danmark kan få pålagt mål om nedbringelse med 36-40% (relativt til 2005) inden 2030. Og i lyset af snyden med målinger af bilernes emissionsmålinger, er Danmark måske ikke så langt som Transportministeriet og Energistyrelsen går og tror.

Så hvad gør vi så, hvis der skal ske noget, uden det må koste staten noget?

Her er to helt konkrete forslag:

  1. Som jeg tidligere har foreslået: Udvid Energisparefonden (som jo har afløbsproblemer) til også at dække energieffektivisering i transportsektoren. F.eks. elbiler. Ser i dag at Villum Christensen (LA) har spurgt Transportministeren om samme.
  2. Få sat skub i implementeringen af det EU direktiv som tillader at f.eks. el-varebiler må veje op til 1 ton mere, hvis det skyldes batteriet – mange virksomheder og kommuner vil gerne bruge elvarebiler, men pga batteriet bliver de enten over 3500 kg (og så skal chaufføren have stort kørekort), eller også kan de næsten ikke laste noget.

 

Mobilitet og Adfærd

I sidste uge holdt jeg et inspirationsoplæg om ‘Mobilitet og Adfærd’ ved en konference i regi af IDAs ‘Trafik og byplan’-netværk. Som det fremgår af præsentationen, handler det meget om prioriteringen af arealet, som jeg også tidligere har været inde på. Specielt kom jeg ind på at med diverse teknologier som selvkørende biler bliver prioriteringen af pladsen endnu mere vigtig.

Bæredygtig omstilling af bilbeskatningen

I dag holdt jeg et indlæg på Driving Green 2015 konferencen om hvordan bilbeskatningen kan omstilles så den bliver bæredygtig, både miljø/klimamæssigt, økonomisk og socialt.
Mine slides kan findes her: [Slides]

Folk som har læst min analyse fra 2013 vil genkende nogle af pointerne:

  1. Teknikken er klar til roadpricing (også i en privacy-bevarende version, et emne flere – med rette – spurgte til i dag) [Tilføjet 4. april 2016: Belgien har pr 1. april 2016 påbegyndt roadpricing for lastbiler (som Danmark jo desværre opgav).]
  2. Politisk set kunne det være naturligt (og lav-risikabelt) at starte med el- og hybridbiler
  3. På denne måde kunne vi komme i gang med også at løse trængselsproblemerne.
  4. Og løse indfasningsproblematikken. [Tilføjet 4. april 2016]

På lang sigt (når selvkørende biler for alvor vinder frem) får vi måske roadpricing ‘med i pakken’ (og det kan også være nødvendigt da forventningen er at vi med fuldt selvkørende biler kan nøjes med færre biler somså kører mere – dvs. mindre registreringsafgift, men mere trængsel).

P-regler for elbiler: Det er ikke nemt

For nylig var der høring af bekendtgørelse om parkering på offentlige veje som udmønter dele af den nye vejlov. En af de vigtigste ændringer var at gøre det lovligt at differentiere P-takster af miljøgrunde. Dvs. at muliggøre gratis parkering for elbiler.

Som jeg tidligere har beskrevet, er dette dog ikke uden problemer da folk kan opfatte ladepladser som reserveret og gratis parkering til elbiler, i stedet for steder hvor det er meningen man holder for at lade.

Jeg afgav derfor følgende høringssvar:

Kære [VD-medarbejder].
Som jeg forstår det. er ændringen af vejlovens par 90 i høj grad foranlediget af ønsket om at fremme elbiler (og andre lav-emissions køretøjer).
Som elbilist, bosat på Frederiksberg støtter jeg selvfølgelig dette, men vil gerne komme med nogle – finder jeg – vigtige bemærkninger til bekendtgørelsen (og loven).
I forhold til offentlig parkering spiller to ting ind i forhold til elbiler:
1. Gratis parkering (generelt) for elbiler kan bruges som økonomisk incitament for at få folk til at skifte til elbil
2. Parkeringspladser kan (med vejmyndigheds tilladelse) omdannes til offentlige ladepladser.
ad 1: Som jeg forstår par 90 adresserer den pkt 1, i og med den giver vejmyndighed mulighed for generelt at reducere P-afgifter med henvisning til f.eks. miljø.
ad 2: Ved samtale med P-vagter på Frederiksberg har jeg fået oplyst at den nuværende lovgivning ikke hjemler at der gives bøde til biler som holder på en P-plads med ladestandere uden at bilen har sat ladestik i. Dette er et stort problem da benzinbiler jævnligt holder på ladepladserne, og endda også elbiler uden isat stik (dette er faktisk et stigende problem i Oslo). Og som jeg læser den nye par 90, løses dette problem ikke.
Denne situation er uholdbar. Specielt for borgere i lejligheder (som jeg selv) som må forlade sig på at kunne komme til at lade på ladestandere på offentlig område. Men også for de operatører som har bekostet opsætning af ladestanderne i forventning om omsætning.
Ladepladser bør ikke ses som parkering reserveret elbiler, men som tankstationer. (Man parkerer jo heller ikke foran standeren på en benzintank.)
Der bør derfor indføres hjemmel i stil med følgende forslag: “Hvor vejmyndigheden har givet tilladelse til installation af elladestationer på offentlig parkeringsareal kan vejmyndigheden forbeholde dette til elbiler med isat ladestik. Under forudsætning af tydelig skiltning heraf, kan vejmyndigheden ved overtrædelse udstede kontrolafgift svarende ulovlig parkering.”
Dette kan evt ske med henvisning til Vejlovens par 88, stk 6.
Jeg håber du forstår den beskrevne problemstilling, ellers uddyber jeg gerne.
Mvh, Søren Have
Dagen efter afsendelsen af høringssvaret oplevede jeg meget a propos at jeg ikke kunne komme til at lade. Clevers app viste ledige stik, men den kunne i sagens natur ikke vise at pladserne var optaget af to  biler (her benzin, men har også oplevet det med elbiler, desværre):

Jeg har jo tidligere harcelleret over samme situation i Århus, men ser så i fredags at nu vil de (snart) rette op på problemet:

Artikel fra GO om kommende nye regler for elbil-parkering i Århus
Artikel fra GO (juni 2015) om kommende nye regler for elbil-parkering i Århus

Først så tænkte jeg at 3-timers grænsen lyder fint – sikrer netop mod brug af pladsen som parkering mere end ladeplads.

Men hvad så med folk der bor i byen, og skal lade natten over på denne stander – skal de så flytte bilen om aftenen/natten? Nej, selvfølgelig ikke. Så derfor foreslår jeg følgende regler + skiltning vedrørende elbiler i bymæssigt område:

Regel om adgang: Parkering på offentligt areal hvor der er opsat ladestandere til elbiler, må kun ske med isat ladestik. Uanset bilens opladningsgrad, må parkeringen ikke vare over 3 timer i tidsrummet 8.00 til 19.00. Dvs, ved ankomst kl 16.00 eller senere kan man holde til næste morgen kl. 8.00.

Regel om satser: Kommuner kan vælge at give nedslag i sædvanlige parkeringssatser (både P-billetter og licenser) for elbilister. Hvis dette sker, skal det gælde alle P-pladser i et givent område. Ikke kun de som har opsat ladestandere til elbiler.

Skiltning: Bekendtgørelse om vejafmærkning bør ændres så der for skiltet UE 33,4 står at det “angiver, at parkeringsarealet kun må benyttes til parkering af elbiler med isat ladestik”. Så kan skiltet se ud som følger:

Eksempel på skiltning af foreslåede regler.
Eksempel på skiltning af foreslåede regler.

Voila!

Hvordan lader vi elbilen?

Jeg kommenterede i dag følgende på en Ingeniøren-artikel om elbiler:

Godt at se at elbil-emnet stadig kan trække Ingeniørens læsere til tasterne 🙂

Til almindelig oplysning vil jeg gøre opmærksom på denne opgørelse jeg lavede lige inden jul, over hvad det har kostet os (som bor i lejlighed i byen) at køre i eUp et år:
http://www.sorenhave.dk/blog/2014/12/hvad-…

Og kan i øvrigt se at flg pointer fra min 2½ år gamle Ingeniøren-kronik (http://ing.dk/blog/elbiler-skal-appellere-…) desværre stadig er aktuelle:
•Kommunerne skal reservere (og håndhæve) særlige p-pladser til elbiler under opladning.
•Gør det mere bekvemt/attraktivt at køre elbil: Gratis parkering, regler om støj og emissioner, reserverede vejbaner, billig lånebil til de lange ture (evt. gennem delebilsordninger).
•Operatører skal finde løsninger på ladeproblemerne, evt. med hjælp fra regulering, der sikrer arealer til opstilling af den nødvendige infrastruktur
•Staten skal ved den i regeringsgrundlaget annoncerede afgiftsomlægning sikre, at totaløkonomien (bil+energiforbrug+skatter/afgifter) for en ‘lav-fossil’ bil altid er bedre end for en tilsvarende benzin-/dieselbil. Også for de små biler.
•Virksomheder skal gøre det nemt for medarbejderne at køre elbil, enten i form af puljebiler eller som muligt valg af firmabil.
•Og så skal vi hver især overveje, næste gang vi køber bil, om en elbil kan opfylde vores behov. Sådan kommer vi fra grønne first-movers til almindelig brug.

Det afstedkom spørgsmålet:

Kan du eventuelt skrive lidt om hvordan I lader og om det fungerer godt i det daglige, som lejlighedsbeboer? Der er flere i tråden som er skeptiske overfor det at have elbil og bo i lejlighed, så det vil være berigende at få lidt info fra en der faktisk har prøvet det.

Her følger mit svar:

Det skal retfærdigvis siges at vi (dvs min kæreste som kører i det daglige) lader på arbejde, hvor der er E.On standere.

Men ellers lader vi mest på Clever-standere (læs her hvorfor ikke E.On: http://www.sorenhave.dk/blog/2014/03/behov… – sidste afsnit) som følger i weekender/ferier/ved større kørselsbehov:
1. Frederiksberg Brandstation, kombineret med indkøb i Irma rundt om hjørnet)
2. Amicisvej
3. Hurtiglader på Kildegårdsvej (på vej til tennis)

Når vi skal til Jylland (det er vi forholdsvist ofte), så er det via Odden-Århus og hurtigladning på Shell-tanken i Århus. Næste tur vil vil dog køre nedenom for at afprøve E.On’s nye hurtigladere. (I sommer tog vi den tur, og da var det liiige tæt nok på ikke at nå fra Knudshoved til næste stander.)

Det største problem (som ville være endnu større for os, hvis ikke vi kunne lade på arbejde) ved benyttelse af de offentlige ladestandere, er at de ofte er optaget af benzinbiler (se her: http://www.sorenhave.dk/blog/2014/11/der-h… ).

Derfor har jeg også foreslået at kommunerne administrerer den kommende vejlov så P-pladser med ladestandere mere opfattes som ladeplads (tilsvarende forpladsen på en benzintank, hvor man heller ikke parkerer), i stedet for som reserveret parkering for elbilister. (Se mere her: http://www.sorenhave.dk/blog/2014/10/hvorn… )

Håber det uddybede lidt.

PS. Elbilen er vores eneste bil.

Hvad koster det nu at køre i elbil?

Opdatering 30. april 2016: Vi sælger nu eUp’en, så jeg har gjort regnestykket op.

Opdatering 6. december 2015: Der er nu gået yderlige et år, så jeg har lavet en ny opgørelse for år 2 (inklusiv nedenstående tal).

Som det vil være læsere at bloggen bekendt, skiftede vi for et år siden til vores elbil nr 2, nemlig en (night-blue; vigtigt!) VW eUp.

Dengang opgjorde vi også regnskabet for hvad det havde kostet os at køre i vores Renault Fluence i de 19 måneder vi endte med at have den. Jeg lovede dengang at gentage øvelsen med eUp’en, og i går var den til 1.års service, så nu må det være tid.

Regnestykket er lidt simplere denne gang:

Bilen: 

  • Køb af e-Up, incl. teknikpakke og vinterdæk: 203.743 kr (heraf 40.749 kr i moms – ca. det samme som hvad man betaler i moms og registreringsafgift på en benzin-up)
  • Vedligehold: skifte til vinterdæk (300 kr) + 1 års service (1.034 kr)
  • Afskrivning: Pga. teknologiudviklingen må det antages at elbiler falder mere i værdi end andre biler. Har derfor sat første års afskrivning til 25% (50.936 kr), mod normalt ca. 20% for andre biler
  • Forrentning: Ikke medtaget da ufhængigt af elbil (og i øvrigt meget individuelt).

Opladning/parkering/skat

  • E.On (mest i det daglige): I alt 2.470 kr (dog stor rabat i starten, så det vil nok stige til ca. 350 kr/md næste år)
  • Clever (mest i weekender og på længere ture): I alt 2.522 kr.
  • Rabat på P-licens på Frederiksberg: 150 kr.
  • Vægtafgift: 0 kr.

Leje af alternativ bil: Endnu ikke (men vil ske i den kommende weekend – forventet udgift 1500 kr).

Samlede omkostninger (excl. forsikring, som i meget lille grad afhænger af at det er  en elbil): 57.112 kr, svarende til 4.759 kr/md og 3,8 kr/km (0,37 kr/km hvis der alene ses på strømforbrug).

Det er da fin økonomi. (Min prognose for næste år er 4000 kr/md. Spændende at se hvad det ender på.)

Tilføjelse: Hvis du også har fået lyst til at køre elbil, så er der for nyligt kommet en række skarpe tilbud på leje/leasing, f.eks. eUp til 1.800 kr/md (20.000 kr i udbetaling) eller Leaf til 3.500 kr/md (ingen udbetaling) – begge priser incl. forsikring men excl. strøm.

 

Der holder flere benzinbiler end elbiler på ladepladserne

KK TMF har set på tiltag til fremme af e-mobilitet. Interessant at se at det inkluderer:

  • “Brintbiler sidestilles med elbiler og må derfor benytte p-pladser, som er reserveret til elbiler”
  • “Derudover vil forvaltningen indtil efterspørgslen på pladserne øges, indgå i dialog med ladestanderoperatørerne om muligheden for midlertidigt at anvende pladserne til fx handicapparkering”

Dette begrundes bl.a. med belægningsgraden pt. er 10% (den vender jeg tilbage til).

Først et par vigtige pointer om elbiler, ladning og parkering:

  • Man skal ikke tænke på en ladeplads som en almindelig parkeringsplads, forbeholdt elbiler. Det er, som jeg tidligere har været inde på, en ladeplads, dvs. et sted en elbiler holder med stik i.
  • Ladepladser skal altså ikke bruges som reserveret parkering, hverken til elbiler eller brintbiler. På Frederiksberg står der derfor også ‘Forbeholdt elbiler under opladning’ på skiltene. Men det virker til at KK ser anderledes på det: “Derudover er sikkerhed for adgang til p-plads også er et væsentligt incitament i en række bydele i København i fx dele af Østerbro”
  • Ladepladser skal i sagens natur være mere ledige end almindelige parkeringspladser, for man kan typisk ikke bare køre et andet sted hen. Det er kommunen også selv inde på: “Undersøgelser har vist, at sikkerhed for adgang til ladeinfrastruktur er af stor betydning for eventuel anskaffelse af el-bil.”

Nu kommer vi så til statistikken om belægningsgraden på 10%. Som argumenteret ovenfor skal den ikke nødvendigvis være lige så høj som på almindelige parkeringspladser. Men den burde nok være højere.

Men-men. Det er dog svært for en elbil at parkere hvis en benzinbil er kommet først. Jeg prøver det ofte, og kommunens statistik viser at ud af 180 elbilpladser er

  • 9 pladser uden elbilskilte
  • 24-31 optaget af benzinbiler
  • 2 “Optaget jævnt hen af  parkerede cykler”

Det betyder altså belægningsprocenterne reelt er som følger:

Nominelt antal pladser Elbiler kl 12 Ikke-elbiler kl 12 Faktisk antal pladser Elbiler kl 17 Ikke-elbiler kl 17 Faktisk antal pladser Elbiler kl 22 Ikke-elbiler kl 22 Faktisk antal pladser
180 18 31 149 17 27 153 13 24 156
Elbilbelægnings-% 12 11 8