Mobilitet for fremtiden

I dag fremlagde den af transportministeren nedsatte ekspertgruppe om mobilitet for fremtiden hovedpointerne fra den rapport der er kommet ud af gruppens arbejde.

Dette skete ved en velbesøgt konference med over 300 deltagere, og – endnu vigtigere – med en oplyst og levende dialog på tværs af eksperterne, medlemmerne af transportudvalget og deltagerne i salen.

Der var rigtig mange gode og vigtige pointer fra ekspertgruppen. Nogle af dem jeg selv vil fremhæve er følgende:

  • Det er vigtigt at se geografisk nuanceret på hvad teknologiudviklingen kan komme til at betyde; ekspertgruppens opdeling i 4 transportområder (større byer, ringbyerne udenom, mellem de større byer, resten af landet) giver rigtig god mening, og gør det muligt at se at fordele og ulemper er forskellige
  • Ja, teknologien øger kapaciteten af vejene, men øger efterspørgslen mindst lige så meget. Så automatiseringen løser ikke trængslen.
  • Vi behøver ikke at indrette (motor)vejene på en særlig måde for at være klar til at selvkørende biler kan køre der.
  • Det bliver vigtigere at prissætte trængselseksternaliteterne, da en selvkørende bil, som er tom eller har passagerer der bruger tiden fornuftigt, er ligeglad med trængsel. Men det er de andre trafikanter måske ikke (fx håndværkere eller folk som endnu ikke har en selvkørende bil).
  • Heldigvis bliver roadpricing både nemmere og billigere (som jeg også har været inde på fx her: http://www.sorenhave.dk/blog/2015/08/selvkoerende-biler-og-roadpricing-a-match-made-in-heaven/).
  • Samkørsel bliver endnu vigtigere for at udnytte arealet og der bør arbejdes med at skabe bedre rammer for at dette kan ske (en anbefaling som jeg i øvrigt synes transportordførerne var lidt for hurtige til at skyde ned).
  • Højklasset kollektiv transport vil fortsat have en vigtig rolle, særligt i og ind til og mellem de større byer, men andre steder vil den kollektive transport nok forandres i samspil med delemobilitet.
  • Allerede nu er der brug for og kan arbejdes med at binde det eksisterende transportsystem sammen i form af Mobility as a Service-løsninger.
  • Når teknologien er klar mht. selvkørende lastbiler (på motorveje), så kan det gå rigtig hurtigt. Hvis ellers lovgivningen er på plads – dette taler for at man om ikke alt for længe begynder at forberede egentlig tilretning af lovgivningen, som det er sket i Sverige (https://twitter.com/SorenHave/status/971385501608443905), og som man også fra dansk side er begyndt på i søfarten (https://www.dma.dk/Vaekst/autonomeskibe/Pages/Foranalyse-af-autonome-skibe.aspx )

Jeg ser frem til i de kommende dage at pløje mig igennem resten af rapporten – den kan findes her: https://www.trm.dk/da/publikationer/2018/afrapportering-mobilitet-for-fremtiden

No, autonomous vehicles need not also be connected

I keep seeing statements like ‘autonomous vehicles requires connectivity between vehicles and infrastructure’.
Yet, while such connectivity indeed can improve vehicle performance and road capacity (e.g. via advance notifications, shortening head way), I really don’t think such connectivity should be a general* requirement.

Firstly, it will make the road transport system much less robust than it is today – we don’t want to introduce system dependencies similar to those in the rail system.
Secondly, such a requirement will slow down uptake (and thus delay benefits) of autonomous vehicles, as it will both require standardisation and a homogeneous infrastructure.

Do you agree? If not, why?


*: In some situations, e.g. early deployment of driverless buses in fixed routes or in case of road construction work, it could make sense to ‘help’ the vehicles with some kind of signals.

Mange fine ord, men vil parkering fortsat trumfe alt?

By- og Miljøudvalget skal på mandag vedtage udkast til Bæredygtighedsplan. Den er sådan set meget fin, i det den nævner alle de rigtige ting, såsom FN’s verdensmål, bæredygtig mobilitet, træpolitik og cirkulær økonomi.
 
Det som den behændigt ikke nævner er at det aktuelle parkeringsforlig altid overtrumfer. Eksempelvis:
Så uanset de fine ord, er det tydeligt at det er i de løbende beslutninger at bæredygtighedsplanen skal stå sin prøve.
Jeg håber derfor at den nye kommunalbestyrelse – på trods af at flertallet ikke tippede denne gang – er klar til at lade parkering blive sekundært. 23.000 pladser må være rigeligt.

Alternativet og mobilitet på landet

Facebook-post fra 21. juli 2017.


Som opvokset på landet er jeg meget bevidst om at mulighederne og udfordringerne ved at bo udenfor de større byer er anderledes end de udfordringer og muligheder jeg og andre på Frederiksberg har.
Dette gælder særligt mobilitet, som jeg selv arbejder med*.

Derfor er jeg også rigtig glad for at mobilitet fylder så meget i Alternativets nye udspil om ‘Et Sammenhængende Danmark’. Og at der netop gribes fat i ting der passer ind på landet:
– Elbiler: Udenfor byerne har bilen sin klare berettigelse. Trængslen er meget mindre og det kan være svært at få volumen i den kollektive trafik. Og selv for el(lad)cykler kan afstandene og logistikken være svær. Bilen skal så bare være miljøvenlig.
– Cyklisme: Enig i at Cykelpuljen bør forlænges – den har virkelig gjort en forskel lokalt og der er generelt rigtig god samfundsøkonomi i cykelprojekter
– Sammehængende mobilitet / Mobility as a Service: Selvom meget af hypen mht Mobility as a Service (‘Mobilitet på abonnement’) har været relateret til storbyerne**, så er der også stort potentiale på landet, som også eksemplet med NT og GoMore viser***. MaaS kan give en omkostningseffektiv udvidelse/redefinering af kollektiv transport. Hvilket stadig er nødvendigt til de som ikke kan cykle og/eller køre bil. Og samkørsel er det helt rigtige sted at starte, da det både bygger på lokal engagement og fremmer samtalen. Og dermed også fremmer den sociale sammenhængskraft.

Udover mobilitetsområdet, indeholder udspillet også mange gode forslag som også er relevante for en kommune som Frederiksberg, fx: Borgerdrevne forslag (1), Borgerbudgetter (2), Sæt skoler og uddannelsessteder fri (22), Større fleksibilitet i budgetloven (34), Experimentalzoner (36)

Og så selvfølgelig: Internet til alle (27). Tænk at skulle sige det, i 2017.

Læs hele udspillet her: https://alternativet.dk/application/files/5314/9977/4314/Et_sammenhaengende_Danmark.pdf

*: Læs evt lidt om mine tanker om mobilitet på landet i dette blog-indlæg.http://www.sorenhave.dk/blog/2015/11/om-taxiloven-og-uber/

**: Jeg har også selv arbejdet med Mobility as a Service, fokuseret på Storkøbenhavn – læs mere her: http://www.ramboll.com/projects/rm/dk-2017-movia

***: Og som NT helt fortjent har fået en UITP pris for: http://www.uitp.org/news/awards-NT-denmark

Smart City på Frederiksberg

Facebook-post fra 3. september 2017.


Som led i Frederiksbergs ‘Smart City’ strategi [1] har Frederiksberg Forsyning henover sommeren opsat et wifi-netværk. De skriver [2] at netværket bl.a. kan gøre at “indsamlingen af data ved fjernaflæsning bliver langt mere effektiv, kunderne slipper for selv at aflæse vandmålerne – og på længere sigt får de bedre muligheder for at følge deres forbrug af vand og varme.”
Samt at nettet også vil kunne bruges til at informere om “trafik, vejr og parkeringsmuligheder på Frederiksberg.”

I kraft af mit arbejde ved jeg at det nogen gange kan være svært at komme op med meget konkrete eksempler på hvordan teknologi kan give en smart by. Derfor vil jeg nu, helt kvit og frit, give Frederiksberg Forsyning et godt eksempel på hvordan de kan bruge det nye netværk til at vi får en grøn og smart by.

Casen drejer sig om elbilers adgang til offentlige ladepladser: Selvom begge de førende lade-operatører Clever.dk og E.On Danmark har apps hvor man se se ladestandere, og om de bliver brugt, så kan kan de ikke vise om *pladsen* er optaget. Jeg har således mange gange prøvet at måtte køre fra ladestander til ladestander for at finde en plads hvor der ikke bare holdt en bil og blokerede uden at lade.
Her kommer Smart City teknologien ind: Det regnes typisk for dyrt at sætte følere på alle P-pladser, men lige på de hvor der er ladestandere kunne det give mening. Så kunne de informere wifi-netværket om ‘ledig/optaget’, som så ladeoperatøren kunne vise i deres apps. Så ville man ikke køre forgæves. *Det* ville være smart city!

[1] https://www.frederiksberg.dk/…/Punkt_201_Bilag_1_Smart_City…

[2[ http://www.frb-forsyning.dk/Default.aspx?ID=4654

By til biler eller for mennesker?

UPDATE 5. februar 2018: By- og Miljøudvalget behandler i aften projektet. Der er både godt og skidt nyt:

Skidt:

  • Der er stadig alt for meget parkering – der skulle, som har har argumenteret for nedenfor, slet ikke være parkering i øst-siden (nærmest skolen).

Godt:

  • Der er fundet penge til at lave rigtige cykelstier. Det er rigtig godt.
  • Der er lavet udstigningszone ved parkeringspladserne langs KVL/KU – men hvorfor ikke begge sider, og hvis der kun er plads til een sådan, hvorfor så ikke i skole-siden? [Det prøver jeg at finde ud af]

Facebook-post fra 18. september 2017.


I morges så jeg opslag om at træerne på Bülowsvej alle skal fældes (se billede med opslag). Angiveligt skyldes det dels at træerne er syge, dels at der skal laves et klimasikringsprojekt: https://www.frederiksberg.dk/skybrudsprojekter

Det er med blandede følelser jeg læser kommunens argumentation. Der er nemlig både plusser og minusser:
– Jeg kan godt se at træerne ikke er i topform – særligt ikke på den side hvor KVL’s byggeri har presset dem (se billeder, samt min rapport herom i denne Twitter-tråd: https://twitter.com/SorenHave/status/598810360930512896 )
+ Det ser ud til at projektet (se skitse) inkluderer cykelstier. Altså ikke cykelbaner som pt, men *ægte* cykelstier.
+ Der kommer totalt set flere træer (hvis altså de overlever, men det er Frederiksberg blevet ret gode til at sikre)
– Der kommer FLERE parkeringspladser end der er i dag.

I min bog vægter det sidste minus ret meget nedad: Mere parkering giver mere trafik, og kan gøre bilkaoset ved skolen endnu mere utrygt.
Og under byggeriet på KVL var næsten alle P-pladserne på vestsiden jo alligevel optaget (se billeder), uden at verden gik i stå.

Jeg foreslår derfor i stedet at:
1. Gøre vejen så trafiksikker som overhovedet muligt, dvs med cykelstier (uden parkerede biler hvor børn/voksne åbner døre ud i hovedet på andre børn)

2. At bruge den ekstra plads på små byrum og/eller byhaver (evt skolehave for Skolen på Bulowsvej). Vedhæftede midlertidige P-haver fra Nørrebro illustrerer hvad der faktisk er muligt på bare een P-plads.

Jeg vil i morgen (nåede det ikke inden kl 14 i dag) kontakte kommunen, dels for at få seneste plan, dels for at indlevere mine forslag.
Men lad mig endelig vide hvis nogen af jer har endnu bedre forslag!

OPDATERING 4 OKTOBER 2017: INGEN CYKELSTI ALLIGEVEL

Argh!! Har fået talt med forvaltningen: Det viser sig at der faktisk ikke kommer cykelsti. Men bare cykelbane som nu. Og arbejdet er allerede i gang.
Så det vi får er:
– Nye (mindre, men flere) træer
– Nye fortove
– Klimasikringstiltag
– Parkeringspladser som genererer både mere biltrafik og flere farlige afleveringssitationer på denne skolevej.

Øv, øv og øv! Så løbet er nok kørt mht ideen med skolehave/byhave. Men jeg vil stadig kæmpe mod den farlige parkering. Jeg vil nu skrive til forvaltningen.

OPDATERING JANUAR 201(

Sådan så der ud en overgang. Snøft. Nu er der bare en masse fliser – nogen steder i 5 rækkers bredde.

Blød ikke op på Fingerplanen!

Facebook-post fra 22. september 2017.


Fingerplanen (oprindeligt fra 1947; se https://da.wikipedia.org/wiki/Fingerplanen ) har været en ekstremt vigtigt faktor i hovedstadsområdets udvikling, og vi kan takke dens fremsynede ‘faddere’ for at vi i dag har forholdsvist effektive transportårer og grønne kiler imellem fingrene.

Den nuværende regering pønser på at bløde Fingerplanen op, for at skabe vækst. Dette kan give mere sprawl og mindre natur. Så det synes jeg man meget skal passe på med.

Jeg er derfor også glad for at Frederiksberg Kommunes forvaltning har skrevet dette *udkast* til høringssvar vedrørende eventuel ændring af Fingerplanen. Jeg håber meget at By- og Miljøudvalget godkender udtalelsen på mandag.
https://www.frederiksberg.dk/…/Punkt_332_Bilag_1_Hoeringssv…

“Frederiksberg Kommune bakker om at værne om såvel de grønne bykiler som de øvrige grønne kiler i Fingerplanen, som Frederiksberg Kommune gennem tiden som amtskommune har været med til at investere i.”

PS. Man kan faktisk se fingrene fra rummet, om natten: https://twitter.com/SorenHave/status/604308035742355456

Byerne må gå forrest i den grønne omstilling

Kronik (med Fanny Broholm), bragt i kommunen.dk d. 22. oktober 2017.


Det er første gang Alternativet stiller op til kommunalvalg, og på tværs af kommunegrænsen mellem København og Frederiksberg har vi fundet sammen om vores store politiske engagement for på grønneste vis at omstille vores to kommuner, så vi ikke overforbruger klodens ressourcer. Derfor er det også smerteligt når tingene går den forkerte vej. Som f.eks. når Præsident Trump dropper USA’s opbakning til Parisaftalen, og når vores egen regering helt ureflekteret øger vores CO2-udledning ved blandt andet at spare på kollektiv transport og samtidig fremme biltrafikken. Dermed får vi med sikkerhed endnu flere dieselbiler på vejene, hvor vi ellers burde udfase dem i en fart.

Men ligesom mange amerikanske byer trodser Trump og fortsætter den grønne omstilling i Paris-aftalens ånd under parolen ’We are still in’, lige sådan kan danske, progressive byer gå forrest i den grønne omstilling. Københavns Kommune har allerede taget et stort skridt ved at sætte et mål om at være CO2-neutral i 2025. På Frederiksberg er målet noget mere uambitiøst, hvilket Alternativet selvfølgelig vil arbejde for at rette op på.

Urimelige begrænsninger

I modsætning amerikanske byer er danske byer på mange væsentlige områder detailreguleret af staten og dermed underlagt en række urimelige begrænsninger, der gør det unødvendigt svært at gå forrest i den grønne omstilling. Transportsektoren er på klimaområdet en sten i skoen for København, idet den står for en stor og stigende del af CO2-udledningen og samtidig er et af de sværeste områder at regulere både strukturelt og menneskeligt. Men vi vil i Alternativet tage udfordringen op og bryde det politiske tabu om, at fossildrevet privatbilisme ikke er vejen frem.

Allerhelst ville Alternativet bruge roadpricing til at fremme en bæredygtig omstilling af transportsystemet, fordi det på en teknologisk elegant måde kan regulere vejtransporten ud fra trængsel og miljøpåvirkning. Men København og Frederiksberg må endnu ikke selv indføre hverken roadpricing eller miljøzoner.

Mens vi venter på et flertal i Folketinget for disse tiltag, peger eksperter (herunder Trængselskommissionen) på, at parkeringsafgifter et godt stykke ad vejen kan give samme incitamenter til et bæredygtigt transportvalg som roadpricing og miljøzoner. Så selvom kommunerne også på parkeringsområdet er underlagt en forældet og træg statslig regulering, har vi fundet en mulighed for, at vi i kommunerne alligevel kan tage sagen i egen hånd.

Staten tager kommuners P-overskud

Staten regulerer parkering i kommunerne ved at tage det økonomiske overskud, der er fra kommunernes parkeringsindtægter på nær de penge, der bruges på bilparkering. Det betyder konkret, at hverken Frederiksberg eller København kan hæve parkeringsafgifterne og på den måde få samme indtjening fra færre parkeringspladser og dermed begrænse den klimaskadelige privatbilisme. Derudover styrer staten også kommunernes parkeringsregulering ved at lægge loft over, hvor meget parkeringsrabat der må gives til elbiler (pt. 5.000 kr.). Det betyder, at vi som kommunalpolitikere ikke i tilstrækkelig grad kan sørge for, at det er en fordel for borgerne at udfase privat bil eller købe en klimavenlig en af slagsen.

Sammen med vores forvaltninger skal vi arbejde endnu hårdere og meget mere opfindsomt for at fremme bæredygtige tiltag uden at bryde landets love. I forhold til parkering kan vi i kommunerne lave en meget mere grundig opgørelse af udgifterne til parkeringspladser, for så kan vi som nævn beholde indtjeningen fra færre pladser med øgede parkeringsafgifter og herudover sørge for, at parkeringen placeres favorable steder. Vi kan også være fremsynede ved at undersøge, om der med passende varsel kan sættes begrænsninger på antal parkeringslicenser pr husstand. Vi kan også lave servicemål for adgang til ladningsinfrastruktur (for eksempel at man skal kunne lade højest 250 meter væk, senest to måneder efter man har købt en elbil-P-licens), så det bliver nemmere at være elbilist end fossilbilist. Med sådan nogle tiltag tænker vi ud af boksen, og det er dybt nødvendigt, hvis vi skal nå at omstille vores kommuner tids nok til at bidrage til at mindske uoprettelige klimaforandringer.

Vi skal nok tage kampen. Og vi håber at få mange med os i kommunerne landet over. Men vi krydser også fingre for, at der snart kommer et grønt flertal i Folketinget, så den grønne omstilling lokalt ikke skal ske på trods.

Sæt H. C. Andersen på skrump

Af Niko Grünfeld og Søren Have, kandidater til kommunalvalget for Alternativet i hhv København og på Frederiksberg.

Nej, det er ikke salig H. C. Andersen vi vil sætte på skrump. Men den 6-sporede vej, H. C. Andersens Boulevard, som han har lagt navn til. Det vil vi komme tilbage til.

Først lidt historie. Inspireret af mange amerikanske storbyer var København tæt på også at få motorveje ind gennem byen i 60’erne og 70’erne. Mange vil vide at der var planer om at lave en hævet motorvej (kaldet ’Søringen’) på 4-8 spor der hvor søerne er i dag. Det fik vi heldigvis ikke, pga. folkelige protester.

Planlagt net af motorgader. Fra: http://www.byplanlab.dk/sites/default/files2/BHU_SKRIFT50.pdf

Men Bispeengbuen, som ender i H. C. Andersens Boulevard nåede at blive bygget desværre, inden at protester og oliekrisen i 1973 satte en stopper for planerne om at fylde København med motorgader. I mange år måtte naboerne til den døje med støjhelvede lige uden for vinduerne, men efter 30 år blev der opsat støjskærm.

City-plan Vest (Vesterbro) illustrer hvad Bispeengbuen bare var forsmagen på. Fra http://videnskab.dk/kultur-samfund/politikere-ville-fylde-byerne-med-beton#&gid=1&pid=2

Der er dog stadig i dag en voldsom støj og forurening, og Bispeengbuen / H.C. Andersens Boulevard (herefter ’vejen’) lægger både et stort beslag på byrummet, og deler byen meget op.

Det er derfor også blevet foreslået af Miljøcenter Nørrebro at grave hele vejen ned i en tunnel, fra Borups Alle til på den anden side af Langebro. Dette har man fx gjort i Boston med ’the big dig’, hvorved et stort område er givet tilbage til byen. Men det var rigtig, rigtig dyrt. Og gav gener i mange år.

Og i København og Frederiksberg vil vi hellere bruge pengene på mennesker end biler. Også selvom vejen er statsvej – pengene skal jo stadig findes. Derfor tænker vi om der ikke var en billigere og mindre big-bang måde hvorpå vi kunne bevare den nuværende mobilitet, og samtidig realisere visionen – som vi helt og holdent deler – om at fjerne miljøgenerne fra vejen, og i stedet at lave den til en – over tid – enkeltsporet vej, i et rarere by/park-miljø. Og stadig med plads til at frilægge åen og klimasikre.

Man kunne passende starte med Bispeengbuen, da den står foran en renovering som vil koste 125 mio. kr. Men i stedet for at bruge milliarder på at grave den ned som senest foreslået af Ida Auken og Jan. E Jørgensen, så foreslår vi i stedet at gøre som i San Francisco. Her fjernede man simpelthen en højbanemotorvej, og anlagde i stedet for en meget mere rolig vej. Og det gør man også andre steder. Byplanlæggere kalder det ’road diet’. Så vi sætter vejen på skrump.

Den generelle forventning er at de selvkørende biler kommer i løbet af 10-20 år. Og at vi med dem kan afvikle mere trafik på samme vejareal. Men så lad os da bruge den ’teknologi-dividende’ på at frigøre noget af arealet. I stedet for at støbe vores nuværende verdensbillede i beton. En dyr beton-tunnel, vel at mærke.

Nedenstående glimrende grafik viser et eksempel på hvordan vejen kunne ende med at blive. Herunder bl.a. hurtigt skabe mere plads til cykler, som også Morten Kabell foreslår i dag.

H. C. Andersen var glad for at rejse og selvom han nok ville synes at det havde været rart med nutidens biler, så tror vi ikke han ville nyde udsigten og larmen hvorfra han sidder i dag. Lad os rette op på det, til gavn for os og kommende generationer.

The Future of Urban Mobility

Yesterday I participated in a really interesting panel debate about the Future of Urban Mobility.

Each panelist had been asked to give brief introduction about themselves and their views. I decided to go old-school and use a flip-over.

Below you’ll find my notes about what I think we should have in mind regarding the future of urban mobility: It should be attractive, sustainable and efficient. Surprisingly that is also my professional mission statement.

And, as I said yesterday: Personally I’m quite sustainable, often efficient and attractive? Maybe when I was younger 🙂