The Future of Urban Mobility

Yesterday I participated in a really interesting panel debate about the Future of Urban Mobility.

Each panelist had been asked to give brief introduction about themselves and their views. I decided to go old-school and use a flip-over.

Below you’ll find my notes about what I think we should have in mind regarding the future of urban mobility: It should be attractive, sustainable and efficient. Surprisingly that is also my professional mission statement.

And, as I said yesterday: Personally I’m quite sustainable, often efficient and attractive? Maybe when I was younger 🙂

Smart City og ladning

Som led i Frederiksbergs ‘Smart City’ strategi har Frederiksberg Forsyning henover sommeren opsat et wifi-netværk. De skriver at netværket bl.a. kan gøre at “indsamlingen af data ved fjernaflæsning bliver langt mere effektiv, kunderne slipper for selv at aflæse vandmålerne – og på længere sigt får de bedre muligheder for at følge deres forbrug af vand og varme.”
Samt at nettet også vil kunne bruges til at informere om “trafik, vejr og parkeringsmuligheder på Frederiksberg.”

I kraft af mit arbejde ved jeg at det nogen gange kan være svært at komme op med meget konkrete eksempler på hvordan teknologi kan give en smart by. Derfor vil jeg nu, helt kvit og frit, give Frederiksberg Forsyning et godt eksempel på hvordan de kan bruge det nye netværk til at vi får en grøn og smart by.

Casen drejer sig om elbilers adgang til offentlige ladepladser: Selvom begge de førende lade-operatører Clever.dk og E.On Danmark har apps hvor man se se ladestandere, og om de bliver brugt, så kan kan de ikke vise om *pladsen* er optaget. Jeg har således mange gange prøvet at måtte køre fra ladestander til ladestander for at finde en plads hvor der ikke bare holdt en bil og blokerede uden at lade.

Her kommer Smart City teknologien ind: Det regnes typisk for dyrt at sætte følere på alle P-pladser, men lige på de hvor der er ladestandere kunne det give mening. Så kunne de informere wifi-netværket om ‘ledig/optaget’, som så ladeoperatøren kunne vise i deres apps. Så ville man ikke køre forgæves. *Det* ville være smart city!

Enjoy the silence

Enjoy the silence. Det er nok Depeche Mode’s ord som bedst opsummerer hvad vi mest har værdsat ved nu at have kørt elbil i 5 år: Stilheden. Både omkring os, men særligt inde i bilen hvor vi nemt kan høre både radio og hvad hinanden siger.

Jeg vil i dette indlæg prøve at opsummere godt og skidt, ups and downs efter  5 år som elbilist. Som mange nok vil vide er vi ret positive overfor elbilisme men, som min datter sagde, så skal vi også nævne ulemperne. Ellers er det utroværdigt. Og det kan jeg da kun være enig i.

Efter lang ventetid startede det godt. Vi fik vores længe ventede Renault Fluence d. 21 maj 2012. Til de som ikke kender modellen, så var det den (eneste, viste det sig) model som kunne få skiftet batteri på en af Better Place’s stationer. Den første uge var som en drøm. Der var selvfølgelig nogle bump på vejen, fx at Frederiksberg krævede at ladestandere skulle være Frederiksberg-grønne, og Better Place stod fast på stordriftfordele (så de ikke skulle være grønne). Men det skulle vise sig at være småting.

I løbet af 2012 blev der ikke solgt de mange elbiler som det ellers var forventet. Det var der gode grunde til: De små var for dyre og de store … fraværende – husk på, det var før Teslas Model S. Men Better Place-skiftestationerne bredte sig, og var efterhånden landsdækkende. Så i august kunne vi køre til Jylland, og solgte derfor vores Passat benzinbil. Frederiksberg Kommune og Better Place kæmpede dog stadig om farven på ladestanderne, så daglig ladning skete fortrinsvist ved de standere som Better Place havde opstillet ved Rikkes arbejdsplads (DONG).

Og så var der gået et år med Fluencen. Det ville jeg skrive om en søndag morgen. Jeg havde godt hørt om at det knagede i Better Place pga det svigtende kundeantal, men var alligevel overrasket da det viste sig de krakkede stort set på årsdagen. Det var ikke en rar tid. Vi ‘bleeding edge first-movers’ var rimeligt på røven. Særligt vi som var afhængig af de offentlige ladere, som kurator valgte at lukke. Det var selvfølgelig en ting. Men det jeg syntes var værre var at den grønne omstilling fik et skud for boven, og at – synes jeg – diverse politikere lod stå til da det gjaldt.

Nå, med noget pres (sammen med andre i samme situation – tak til Forenede Danske Elbilister – FDEL for det!) fik vi solgt vores Fluence tilbage til Renault: Vi skulle jo kunne køre til Jylland, og det kunne vi ikke længere pga. de lukkede skiftestationer.  Det endte os nok med at koste ca. 25.000 kr. Fred med det. Nogen betaler det samme for en cykel de mudrer til i skoven. I stedet købte vi i november 2013 en eUp. Den udmærkede sig ved at kunne hurtiglade, og ved at være på markedet (vi havde dengang som nu ikke brug for en Tesla).

Vi var rigtig glade for vores eUp. Den var super-nem at parkere og efter at E.On havde overtage Better Places standere virkede ladning på Rikkes arbejde også igen. Hurtig-laderne lod dog vente lidt på sig, så vi måtte på et tidspunkt tage en benzin-bil til Jylland. Det var ikke populært ved den yngste datter. Men efterhånden kom hurtigladerne, herunder ved færgelejet i Sjællands Odde som jeg tidligt foreslog. Så det var som det skulle være. Og dog. Vi  skrev nu 2015, og afgiftsfritagelsen var ved at løbe ud. Igen glimrede politikere ved ikke at sætte handling bag flotte ord om grøn omstilling, så vi endte som bekendt med en alt for hårdhændet indfasning (som samme politikere måtte slække en anelse på i 2017 hvor elbil-salget faldt til stort set nul.)

Det betød at vi, da vi i 2016 måtte opgradere til en eGolf så også vores høje teenager kunne være på bagsædet, skulle betale ca. 18.000 kr mere i afgift. Det var noget ærgerligt, på trods af at vi fik en nogenlunde pris for vores 2½ år gamle eUp, så vi endte med at rimelig totaløkonomi for eUp’en.

Vi kører her i 2017 stadig i eGolf’en. Og det er vi som nævnt indledningsvist rigtig glade for. Men som beskrevet ovenfor, så har alt ikke været en dans på roser. Og brændt barn frygter stadig at ubeslutsomme politikere kan føre til at der ikke i tide kommer nok elbiler til at udbyderne af elbil-infrastruktur kan få en fornuftig forretning. Så de må dreje nøglen om. Hvis det sker, så vil der gå mange år før nogen igen tør at levere opladning til elbilister (uden egen lader på matriklen).

Hvis jeg skal opsummere positiv/negativ-listen, ser den dermed ud som følger:

Positivt:

  • Stilheden. Det er bare så skønt at slippe for støjen og vibrationerne fra eksplosionsmotoren. (Men at EU så fra 2019 vil kræve kunstig støj fra elbiler ved lave hastigheder kan jeg slet, slet ikke forstå.)
  • Bykørsel. Når man først har vænnet sig til at køre bykørsel ved brug af motorbremse (der lader), så kan man ikke undvære det.
  • Grøn omstilling. Vores hovedargument (helt tilbage fra COP15) var at komme i gang med den grønne omstilling. Og det fortsætter vi med.
  • Drift. Det er nemt og billigt at have en elbil. Strøm er billigere, og vi har på 5 år ikke skulle have repareret andet et nogle punkterede dæk og et par buler. Ingen olieskift. Ingen nye bremseklodser/skiver. Ingen ny udstødning.

Negativt:

  • Rækkevidden. Selvom vi har fået længere rækkevidde med eGolf’en, så er det stadig ikke prangende (100-150 km, alt efter kørestil og vejr). Det har også betydet at vi til udlandsture (ski til Sverige) har skullet leje en fossil-bil.
  • Optagede ladere. Det er blevet bedre, men det er stadig et problem at folk som ikke skal lade (elbilister eller ej) holder på en ladeplads. Og problemet kompliceres af at offentlige myndigheder ikke altid forstår at P-pladser med ladestandere ikke skal opfattes som parkering reserveret til elbiler, men som *ladepladser*.  NB: Dette gælder dog ikke hurtigladerne, som ofte er opsat på tankstationer (hvor folk jo godt ved at man ikke parkerer ved ‘pumpen’).
  • Idiot-effekten. I et glimrende interview beskrev Frank Hvam (som også er elbilist) hvordan han følte sig lidt som en idiot, i og med at han skulle betale overpris for sin elbil og samtidig døje med ovenstående gener.)

Summa summarum: Vi kører glade videre i vores eGolf. Og her til sommer tager vi den også på ferie til Sverige, nu hvor Clever også dækker derovre. Hvis du er bilist og ikke allerede har prøvet at køre elbil, så prøv det. Der er nu så mange flere modeller på markedet (også lade-hybrider), så der er nok også en til dit behov. Og det er efterhånden meget få steder i Danmark hvor man ikke er tæt på en hurtiglader.

Galimatias i 2 etager

Jeg ser lige at Magistraten skal behandle en redegørelse om byggeriet ved Skolen på Grundtvigsvej.

Det kan jeg godt forstå, for det er en skandale. Ikke så meget forsinkelsen og fordyrelsen (som nok er grunden til Magistraten har bedt om redegørelsen) – sådant kan ske ved byggerier. Men på grund af det skyldes en beslutning om at bygge en P-kælder i to etager. Under skolegården. Til 425.000 kr pr plads!

Denne beslutning har unødigt forsinket skolegårdens færdiggørelse, så børnene har måttet lege på gaden, givet farlige skoleveje og generet trafik og beboere i området i øvrigt.

Nu er Magistratsmøder desværre ikke åbne for spørgsmål, men hvis de var ville jeg spørge om følgende:

1. Hvorfor fandt et flertal af Kommunalbestyrelsen det nødvendigt at bruge så mange penge på parkering? Det er vel ikke et krav at en skole skal have egen parkering? (Det har Skolen på Bulowsvej fx ikke)
2. Og hvorfor blev kun ca 3½ af de 30 mio kr for parkeringskælderen betalt af parkeringsfonden?
3. Skolen har været åben i 1½ år uden parkeringskælder. Samtidig har der det sidste halve år været opgravet på Alhambravej. Alligevel går det – Vil I indrømme at parkeringskælderen reelt er unødvendig?
4. Hvordan vil I (og By- og Miljøudvalget) lære af dette?

Kommunens ’hjælp’ til elbilerne

Frederiksberg Kommune ønsker at fremme udbredelsen af elbiler, og har derfor besluttet at elbiler ikke behøver at betale for parkering på Frederiksberg. For beboere er støtten dog mest symbolsk, da P-licensen jo ellers kun koster 150 kr årligt. Og administrationen af denne fritagelse er mere til gene end gavn, som jeg vil gøre rede for.

I juli købet vi ny elbil. Til vores tidligere elbil havde vi en tidsubestemt (gratis) beboer-licens, men da kommunen har skiftet system kunne vi ikke få en sådan igen. Svaret i borgerservice var derimod at vi slet ikke behøvede P-licens, for P-vagterne kunne slå op at det var en elbil, og derfor ikke behøvede P-licens. På vej hjem mødte jeg en P-vagt som sagde at det kunne de ikke.

 

Jeg skrev derfor i juli til forvaltningen, om det uhensigtsmæssige i ikke at have en licens, da det sikkert ville give bøder.

Og ganske rigtigt, i starten af oktober kom den første bøde. Den blev så annulleret ved kontakt til kommunen. Og her i sidste uge kom den næste. Men den var anderledes. På Frederiksberg er pladsen knap, så Frederiksberg Kommune har på glimrende vis indgået aftale med KVL/KU Life om at Frederiksbergs borgere må parkere på KVL’s område udenfor arbejdstid, dvs i tidsrummet 16-08. Vi havde derfor parkeret kl 18 på KVL’s område, som flere gange tidligere. Men da vi ikke havde synlig beboerlicens fik vi en bøde på 750 kr. Og da den var udstedt af KU’s private P-vagter, kan kommunen ikke annullere den som den tidligere bøde.

Så: Hvis du som elbilist tager imod kommunens ’hjælp’, så får du bøvl med en masse bøder, og må ikke parkere hvor andre borgere ellers må, fordi du ikke får en beboerlicens.
Så nu har vi købt en almindelig P-licens til 150 kr. Det skulle vi nok bare have gjort fra starten, i stedet for som grøn frontløber at bruge tid (og 750 kr) på at teste kommunens tiltag til fremme af elbiler.

[Efterskrift: Kommunen har meget prisværdigt forsøgt at få det private P-selskab til at annullere bøden – det har de sagt de ville, men vi har endnu ikke set pengene. Fred med det.]

Grøn omstilling af landbruget

Som bekendt har Danmark som alle andre EU-lande fået mål om at reducere CO2-udledningen fra transport, landbrug og byggeri. For byggeriet er der forventning om at meget kan gøres med energieffektivisering, og i transportsektoren kan fossilfrihed også opnås (selvom det vil tage tid), men landbrugets omstilling vil være svært, er der enighed om.

Landbrugets emissionskilder er forskelligartede: Importeret foder, køernes prutter, ammoniak-dampe, strøm til korn-tørring, diesel til maskiner, … . I dette indlæg vil jeg især tage fat i det sidste – man er vel transportnørd, og søn af en landbrugssmed 🙂

Indlægget kommer ud af en tanke for noget tid siden, om at robotisering (evt. sammen med droner) kunne kraftigt bidrage til en grøn omstilling af landbruget. Der kan allerede fås selvkørende traktorer og mejetærskere, så måske kunne disse blive flere og mindre og måske blive suppleret af luge-droner. Som så alle er elektriske, fordi de selv kan tage hjem og lade.

Heldigvis viste det sig at forskere allerede ser på dette:

Jeg har derfor over noget tid samlet følgende links sammen der kunne pege på en ny, grønnere måde at drive landbrug på (mange af disse links via Jette Petersens tweets – mange tak for det, Jette!):

Som med al anden teknologi, skal vi dog tage stilling til hvordan den tages i brug. Bliver den brugt til mere af det samme, eller til mere bæredygtige (i alle ordets betydninger) bedrifter? Det håber jeg vores folkevalgte vil tage aktivt stilling til. Snart. For teknologien kommer rullende, og modsat selvkørende biler er der ikke så mange regler at tage hensyn til. Færdselsloven gælder f.eks. ikke ude på marken.

Er det helt naturligt at den offentlige sektor vokser?

I den offentlige debat bliver det ofte fremført at den offentlige sektor vokser, og at dette burde kunnes stoppes med effektivisering. Men er det nu tilfældet?

For havde jeg (endnu) en god diskussion på Twitter med Thomas Bernt Henriksen om vi måske havde nået grænsen for produktivitetsstigninger:

Dette kobler til følgende generelle overvejelser der er simret i mit hoved noget tid:

  • Arbejdsdelingen mellem det offentlige og det private er typisk som følger:
    • Det private laver produkter og ydelser der ikke bedst løses som et naturligt monopol.
    • Det offentlige producerer som udgangspunkt ikke ting, men leverer ydelser. Nogen ydelser (pleje, sundhed og børnepasningen) kunne godt være private, men i Danmark er de nævnte typisk offentlige. Andre ydelser (lovgivning, politi og forsvar) er naturlige offentlige monopoler.
  • Meget af den automatisering vi har set og forventer at se relaterer sig til produktion af varer (og visse standardardiserede service-ydelser som ikke kræver high-touch interaktion mellem mennesker)
  • Som konsekvens heraf er potentialet for produktivitetsstigninger størst i den private sektor.
  • Og derfor vil den offentlige sektors andel af den samlede produktion naturligt stige (ved uændret opgavefordeling).

Har jeg ret i dette ræsonnement? Hvis ikke, hvorfor da?

Mulige grunde til jeg tager fejl (tilføjes løbende):

  • 21. aug 2016 kl 19.30: Den private sektor skaber nye job hurtigere end automatiseringen fjerner dem (men det tror jeg ikke på, jf div analyser)

Rejsekort er ikke for børn

Så kom tidspunktet hvor den ældste gerne ville have eget Rejsekort. Det skulle så vise sig at det ikke er for børn at oprette børn.

Først prøvede barnets mor, men havde problemer. “Så fikser jeg det”, sagde transport- og it-eksperten her så. Det gik som følger. Dvs. det gik ikke.

Først loggede jeg på, via NemId (da jeg ikke kunne huske det komplicerede password som Rejsekort unødigt kræver).

Jeg valgte så ‘Mine værgeforhold’ for at oprette datteren. Og skulle så igen logge ind med NemId? Suk.

Rejsekort - NemId igen ved værgeNå, frem med papkortet igen.

Kom så derefter til følgende skærmbillede:

Rejsekort - hvis CPR-nrBlev forvirret af at der til højre stod ‘Hvorfor skal vi have dit CPR-nr’, og tænkte “nå de skal nok have mit CPR-nr endnu engang”, og indtastede dette. Det virkede ikke. “Nå, så er det nok datterens”, tænkte jeg, og det gik bedre.

Næsten. Rejsekort kan åbenbart ikke lide børn med flere forældre.Rejsekort værgeNå, så må vi have slettet værgeforholdet som barnets mor havde oprettet. Vi bor heldigvis sammen, så det skulle være nemt. Men nej. Man kan ikke slette oprettede værgeforhold.

Så Rejsekort er ikke for børn. I hvert tilfælde ikke for de som har to forældre (og særligt hvis ikke de bor sammen).

Kundeservice, vi ringer mandag.

Hvem laver et grønt rejsebureau?

Som nogen ved, var vi i maj-juni på orlov hvor familien rejste rundt i USA, Cuba og Mexico. En skøn tur, men det er ikke emnet for dette indlæg.

Folk der kender mig godt vil også vide at turens flyrejser og ikke-elbilkørsel har sat mig i et dilemma. Jeg indlagde en togtur (hvor det i øvrigt gav mening), men det endte alligevel med 6 flyvninger (CPH-Miami, Miami-Cancun, Cancun-Havana, Havana-Cancun, Cancun-Chicago, LA-CPH). Noget mere end den årlige fly-rejse jeg ellers har fået indført i familien. Og det viste sig derudover umuligt (for mig) at booke en Model S til one-way car rental (og ja, ved godt strømmen generelt er mere ’sort’ i USA, men det gælder ikke i Californien hvor vi kørte mest). Dertil kommer øvrige miljøpåvirkninger som ofte er større når man rejser end derhjemme.

Jeg tror flere og flere har det som mig: Vi vil gerne rejse og opleve verden (og/eller give vores børn oplevelser), men vi martres af konsekvenserne. Og af ikke at handle som vi siger.

Nogen af os har både råd til og ønske om at betale for det bæredygtige alternativ. Jeg ved godt at man bare kunne købe CO2-kvoter (afladsbeviser) som også flere selskaber tilbyder, men det fremmer ikke udvikling af grønne produkter/ydelser. (Og kvotesystemet er i øvrigt også dysfunktionelt.)

Og selvom folk lader miljøhensyn vige når de skal på ferie, i følge Star Tour, Nyhavn Rejser og Spies Rejser, så reflekterer de alligevel over miljøkonsekvenserne på ferien:

Men selv om miljøhensyn ikke er noget, størstedelen af danskerne efterspørger direkte, når rejsen skal bestilles, så er det ikke ensbetydende med, at miljøet ikke figurerer et sted i folks bevidsthed. De miljømæssige spørgsmål kommer dog først rigtigt til udtryk, når folk ligger på strandsengen under palmerne på Mallorca.

Til CONCITO’s klimabarometer siger folk også at den grønne omstilling gerne må koste, hvis det giver en samfundsgevinst på sigt.

Derfor tænker jeg der (snart) burde være et marked for bæredygtige pakkerejser:

  • De mest miljøvenlige fly (vi valgte Norwegian af denne grund)
  • Grønne hoteller (fx hvad angår vask/rengøring og energi)
  • Leje af elbiler, med ladepakker
  • Restauranter der f.eks. minimerer madspild med små portioner
  • Besøge udsatte steder, uden at gøre dem endnu mere udsatte (f.eks. koraller, som man fx kunne besøge med sejl- eller elbåde)

[Update 31. juli 2016: Dagen efter mit indlæg var der endnu en artikel, med lidt samme indhold som den ovenstående citerede. Dog erklærer 9% sig enig i at “det betyder noget for mig, når jeg skal på ferie, hvor meget min ferierejse belaster miljøet”. Dvs. ca. hver tiende. Det er da en god markedsandel at gå efter]

Og tilsvarende kunne destinationer (som Danmark) markedsføre sig på klimavenlig turisme: “Kom på ferie i Danmark. Det er skønt og du udleder mindre CO2 end derhjemme! Spis på Relæ – verdens mest bæredygtige restaurant.” Wonderful Copenhagen kunne passende holde konference om ‘Tomorrows Sustainable Travel’, som opfølger på ‘Tomorrows Urban Travel‘.

Nogle danske hoteller er i gang med energieffektivisering, inspireret af en rapport udarbejdet af Center for Kulturanalyse ved Københavns Universitet som viste at “ikke mindre end hver tredje hotelgæst er villig til at betale op mod 10% mere for at bo på et hotel, der tager bæredygtige og samfundsansvarlige foranstaltninger.”

Det er godt. Og det skal vi have meget mere af. Både for danske og udenlandske turister. Jeg håber derfor dels at der laves en ny vækstplan for bæredygtig dansk turisme, dels at nogen af de eksisterende bureauer tager udfordringen op. Ellers er der plads til en ny spiller. (Husk Henry Fords og Steve Jobs’ udsagn om at man ikke altid skal lytte til kunderne.)

(Og måske skulle Danmarks Rejsebureau Forening se at få støvet bæredygtighedsstrategien af.)

Frederiksbergstrategien: Mere end en brochure?

Selvom vores familie hører til den minoritet på Frederiksberg som har bil, synes jeg bilisterne har alt for gode vilkår, eksempelvis billig parkering.

Derfor skar det også i øjnene at der i udkastet til Frederiksbergstrategien 2015 stod følgende uden overhovedet at berøre bil-parkering:

… vi prioriterer sunde og grønne transportformer som gang, cykling og offentlig transport

På et borgermøde om strategien kom det frem at grunden til at parkering ikke berøres angiveligt er at dette skiller partierne i kommunalbestyrelsen, og at der ønskes konsensus om strategien. Smart. Men ikke særligt hensigtsmæssigt, da parkeringsstrategien er et af de få greb en kommune har i forhold til at regulere transporten.

I høringssvaret fra Alternativet Frederiksberg vedrørende udkastet til Frederiksbergstrategien, skrev vi derfor også:

Strategien er formuleret i meget overordnede vendinger, som derfor nemt kan blive intetsigende og uforpligtende. Det svære er altid fravalget. Vi foreslår derfor at udvalgte dilemmaer trækkes frem og belyses. Derved vil strategien blive et bedre pejlemærke for hvordan sådanne dilemmaer skal håndteres. Hvilket almindeligvis er formålet med en strategi.
Et godt eksempel er prioriteringen af Frederiksbergs knappe areal: Det er velkendt at nogen gerne vil prioritere dette til parkering, andre til byrum/bebyggelse. På trods heraf nævnes bilparkering ikke i strategien.

Som anført i indledningen nævnes parkeringsstrategien ikke, på trods af at den i praksis ofte overtrumfer målet om at ”vi prioriterer sunde og grønne transportformer som gang, cykling og offentlig transport.” Dette bør der rettes op på.

Alle høringssvar opsummeres og kommenteres af forvaltningen som input til kommunalbestyrelsens behandling. Svaret på vores påpegning af den åbenlyse konflikt mellem overordnet strategi og P-strategi er følgende:

Udgangspunktet er at det skal være muligt som beboer at have en bil, og kunder skal kunne komme frem til butikker m.v., men kommunen prioriterer sunde og grønne transportformer som gang, cykling og offentlig transport.

Med andre ord: Bil, og dermed parkering, er topprioritet for flertallet i kommunalbestyrelsen. Derefter de andre transportformer. Og derfor arbejdes der også for yderligere 1600 parkeringspladser i gadeplan, og 2-3 parkeringskældre.

Frederiksbergstrategien blev vedtaget 12. juni 2016. Men hvis den også på andre områder overtrumfes af særskilte strategier/forlig, så er den reelt intet værd. Bare en glittet brochure, tilrettet efter et alibi-borgermøde og ditto høringsrunde.