5 spørgsmål til klimafodslæberne

Følgende indlæg har været bragt som en kommentar på Ræson.dk d. 30. juni 2018.

For mange har stadig en fodslæbende tilgang til at mindske vores individuelle og samlede klimapåvirkning. Undskyldningerne er mange, men holder de? 

Kommentar af Søren Have

JEG ER særligt optaget af behovet for grøn omstilling i forhold til klimaforandringerne. For at den grønne omstilling for alvor skal komme i gang, er der brug for, at flere er med. Ikke bare i ord, men også i handling. Jeg synes derfor, det er både interessant og vigtigt at forstå, hvad der ligger til grund for, at mennesker ikke handler i større omfang. Særligt de som kunne og – i min optik – burde.

Til lejligheden har jeg lavet denne skala for, hvordan jeg oplever, at folk forholder sig til klimaforandringerne:
Klima-benægter: En person, som anfægter den ellers overvældende videnskabelige evidens for at kloden opvarmes, og/eller at dette skyldes udledningen af klimagasser fra menneskelig aktivitet.

Klima-defaitist: En person, som anerkender menneskeskabte klimaforandringer men mener, at det bedre kan svare sig at afbøde virkningerne af klimaforandringerne og løse andre problemer i verden end at bremse dem. Et godt eksempel på sådan en er Bjørn Lomborg.

Klima-fodslæber: Personer, som også gerne kalder sig selv ”klimarealist” og giver udtryk for, at vi skal gøre noget ved de menneskeskabte klimaforandringer. Men vi skal heller ikke gøre for meget eller for hurtigt, for så bliver det måske for dyrt, besværligt, etc. Jeg har her fx vores klimaminister Lars Christian Lilleholt i tankerne.

Klima-utilitarist: En lidt mere ambitiøs variant af klima-fodslæberne, typisk bestående af økonomer eller erhvervsfolk, som kan se det økonomiske potentiale i at bidrage til den grønne omstilling.

Klima-høge: Personer, som målrettet prøver at ændre samfundsstrukturer og egen adfærd for at accelerere den grønne omstilling. Uden at påstå jeg er perfekt – mindre kan også gøre det, som Mickey Gjerris så fint har gjort rede for – så er det her, jeg placerer mig selv.

Denne klumme er, som det fremgår af overskriften, primært henvendt til klima-fodslæberne. Særligt de, som har (eller har ambition om) et politisk mandat, fordi borgerne klart har givet udtryk for at de efterspørger politisk lederskab i forhold til den grønne omstilling.

Jeg håber, at nogen af de, som føler sig ramt, vil reflektere over de spørgsmål, jeg rejser, og kommentere mit indlæg. Det er ikke min hensigt at fordømme nogen – det kommer der ikke meget grøn omstilling ud af. Jeg vil tværtimod gerne i dialog, og jeg svarer derfor også gerne selv på spørgsmål om mine holdninger og valg. Nu til spørgsmålene.

1. Hvad vil du svare dine børnebørn, når de spørger: ’Hvad gjorde DU så?’
Uanset om vi lykkes med den grønne omstilling eller ej, så er det tydeligt, at vi i disse år står ved en skillevej: Vil vi fortsætte som hidtil, vel vidende hvilke konsekvenser det kan have? Eller vil vi ændre kursen? Uanset hvad må mange af os forvente at blive spurgt i fremtiden: ”Med al den viden du havde, hvad gjorde du så, bedstefar/mor?” Lidt på samme måde som vi spørger vores forældre/bedsteforældre om, hvad de gjorde under besættelsen i 1940-1945. Dog med den betydelige forskel, at det ikke er med livet som indsats at gøre noget i forhold til den grønne omstilling. Det kræver bare, at man stemmer og forbruger anderledes. Så hvad vil du sige? Vil du som vores klimaminister sige, ”Jeg er nok ikke personen, der tænker på, hvad der skal ske i Danmark om 100 år”?

2. Lader du dine børn smide affald på gaden?
Når klima-fodslæbere afviser handling, er det ofte med begrundelsen om, at det ikke nytter noget, at vi gør noget i Danmark, hvis ikke andre gør det samme. Omvendt kunne man spørge: ”Opdrager du ikke dine børn til at lade være med at smide skrald på gaden, selvom andre måtte gøre det?” Det tror jeg, de fleste mennesker gør, ud fra en basal betragtning af, hvad der er rigtigt, og hvad der er forkert. Nogen vil sige at det jo lidt er gratis fordi det er så nemt at gøre det rigtige her, selvom mange andre ikke gør det. Jeg vil derfor igen minde om besættelsen, hvor nogen gjorde modstand, selvom det var meget usikkert om det ville lykkes. Klima-fodslæberne ved i øvrigt godt, at havet består af dråber. Hvis alle handlede som ansvarlige borgere, ville det være perfekt (se også Peter Bjerregaards fremragende Ræson-kommentar om dette).

3. Hvorfor er det egentlig, at BNP-vækst er en forudsætning for grøn omstilling?
Da de 301 danske forskere kom med et klimaopråb tidligere på året og kritiserede den nuværende vækst-fetichisme, var svaret fra mange klima-fodslæbere, at ”hele forudsætningen for, at der er overskud til at investere i grønne løsninger, er, at der er økonomisk vækst”. Og hvorfor så det, vil jeg gerne spørge? Hvorfor kan vi ikke bruge noget af vores eksisterende rigdom anderledes? Det behøver ikke engang være så meget som mange tror: Det Økonomiske Råds formandskab har fx vurderet, at omstilling til fossilfrihed i 2050 vil koste 0,2 pct. BNP-vækst. Ikke om året. Men i alt frem til 2050. Det svarer til 4 måneders økonomisk vækst med den nuværende prognose. Og med de velkendte prognoseusikkerheder, så er det reelt set ingenting.

Derudover siger klima-fodslæberne typisk: ”Men hvorfor er du imod fremskridt? Skal vi alle bo i jordhuler?” Nej, selvfølgelig ikke. For BNP-vækst og fremskridt/værdiskabelse er ikke det samme, hvilket flere økonomer i de senere år har forsøgt at få politikerne til at forstå (se fx indlægget af Mariana Mazzucato her). Jørgen Steen Nielsen sagde det også på vanlig vis så glimrende i Information: ”Forskernes pointe er ikke, at væksten skal bekæmpes. Pointen er, at spørgsmålet om vækst eller ikke-vækst er sekundært. Vi skal tale om og styre efter, hvad der er vigtigt for bæredygtigheden, sundheden, den menneskelige trivsel etc. Efterfølgende vil det vise sig, om efterstræbelsen af disse samfundsmål udløser vækst eller ej.” Økonomen Kate Raworth beskriver i bogen ’Doughnut Economics’, at vi har brug for et økonomisk system som er agnostisk mht. vækst. Dvs. en samfundsmodel hvor det fx ikke opfattes som negativt, hvis den økonomiske aktivitet faldt som følgende af, at man havde opfundet en ren og næsten gratis energikilde som gjorde at folk og samfundet i det hele taget behøvede at bruge færre ressourcer. Alternativets udspil om de 3 bundlinjer viser en mulig vej hertil.

Indtil vi når dertil, så er det bydende nødvendigt, at vi løbende mindsker emissionerne fra vores aktiviteter (afspejlet i BNP) hurtigere end vores BNP måtte vokse. I de senere år er det faktisk gået den modsatte vej.

4. Hvad er det værste, der kunne ske ved, at vi omstillede for hurtigt eller uden grund?
På nettet florerer en fremragende tegning, hvor en klimaforsker forklarer, hvordan vi med grøn omstilling vil få energiuafhængighed, ren luft og vand, bevare regnskovene, etc. En tilhører rejser sig og siger: ”Men hvad nu hvis det er et stort svindelnummer og vi skaber en bedre verden uden grund?”. Klima-fodslæberne anfægter typisk ikke, at en verden med et grønt energi- og transportsystem, et landbrug med mindre miljøaftryk, etc. vil være en bedre verden uanset om andre lande følger trop. Ofte fremføres det dog, at vi skal passe på ikke at gøre det for dyrt og for hurtigt. Hvorfor egentlig? Som beskrevet ovenfor er det peanuts der skal til, også selvom vi skulle vælge at gøre det hurtigere end 2050.

5. Hvor mange kopper kaffe må den grønne omstilling koste?
Jeg undrer mig over mennesker, som afviser at købe en elbil, fordi rækkevidden af elbilen gør at de måske engang hver anden måned skal bruge 2 x 25 minutter på at lade den op på turen til familiebesøg. Mennesker som samtidig bruger masser af tid på sociale medier, Netflix og sport (ting som man i øvrigt snildt kan gøre, mens man lader). Hvis det ikke er på grund af besværet, så er det ekstraomkostningerne ved det grønne valg, som folk stejler over. Det er selvfølgelig bagvendt, at det grønne valg ofte er det dyreste og det skal vi have lavet om på, eksempelvis med et helt anderledes bilafgiftssystem som foreslået af CONCITO. Men indtil da kan det nytte noget, hvis nogen gør en ekstra indsats. Jeg ved godt, at ikke alle har økonomisk mulighed for det, men mange har. Så hvor meget tid og penge må den grønne omstilling koste? Én kop kaffe (inkl. ventetid) på Starbucks per uge? Måske endda 2? De ovenfor nævnte 0,2 pct. BNP-stigning svarer til at hver indbygger i 2050 ’går glip’ af gennemsnitligt ca. 550 kr.

Til at begynde med behøver det slet ikke at koste noget. Du kan bare skrue ned for kødet og op for grøntsagerne. Det er godt for din økonomi, dit helbred og klimaet.

Lad mig slutte af med at understrege, at jeg er er klar over, at mine spørgsmål både rammer ind i ting, som den enkelte er herre over, og ting, som kræver en større systemændring. Jeg mener ikke, at det ene udelukker det andet. Som Jørgen Steen Nielsen skrev i bogen ’En lille guide til overlevelse’:

”Det er derfor, det ikke er tilstrækkeligt at tale om at forbruge sig grøn – vi er nødt til at ændre nogle indgroede mønstre og vaner. Dertil er der både brug for personlig indsats og for politik.
En vekselvirkning med andre ord. Vi skal ikke reduceres fra borgere til forbrugere. Men heller ikke overlade alt til formynderstaten, der bare skaber ansvarsforflygtigelse. Den enkle sammenhæng er den, at gør vi selv det rette, vover også politikerne at tage dristigere skridt.” ■

Søren Have (f. 1970) er konsulent og stillede op til kommunalvalget for Alternativet på Frederiksberg i 2017. Søren Have har været engageret i klimadebatten siden 2011 og er særligt en stærk fortaler for grøn omstilling af transportsektoren. 

Interrail? Fedt! … Kan man det?

Siden jeg i 1988 og 1989 var på interrail, har togrejse stået for mig som en god rejseform, hvor man får flere ting med, og hvor selve rejsen også tilfører noget. Derfor nød jeg også meget den togtur vi havde på vores lange rejse for to år siden.

I år foreslog jeg derfor familien at vi skulle tage på interrail. Børnene er store nok til det nu (10½ og 15), og vi havde lidt forskellige ønsker (London, Portugal, strand, …) som kunne passe godt med interrail. Og så kunne vi også undgå at flyve.

Når jeg før/efter har talt med folk om at vi var på interrail, var svarene ofte først “Interrail? Fedt!”, men så kom det hurtigt “Kan man godt det?” Og ja, det kan man godt, men det er desværre ikke så lige til, fordi:

  • Mange har aldrig prøvet at køre internationalt i tog, men er mere vant til at flyve
  • Togselskaberne har løbende nedprioriteret internationale tog – især DSB
  • I modsætning til fly/busser er der færre direkte tog, så man skal skifte oftere. Og ligesom med connecting flights, så er det altid en ekstra hurdle.

Vi havde en skøn tur, hvor vi kom vidt omkring (se strækningerne nederst), og dermed også gjort nogle erfaringer. Det følgende er derfor ikke en rejsebeskrivelse af hvad vi oplevede, men mere en slags summarisk tips og tricks til togrejse i Europa (med børn).

Før turen:

  • Regn på om det bedst kan svare sig at købe billetter til enkelte strækninger, eller om I hellere vil have fleksibiliteten ved et interrailpas – få evt hjælp fra Ulrich ved togrejse.dk, som vi også købte vores interrailpas og nogle reservationer ved.
  • Tip: Hvis I køber interrailpas, så betal lidt ekstra for 1. klasse. Så er der større sandsynlighed for at I bare kan ‘vælte ind’ i et tog, og få pladser sammen, uden at have pladsreservationer (der er typisk altid flere ledige pladser i 1. klasse).
  • Husk: Nogle tog kræver pladsbillet, herunder forbindelsen København-Hamborg. Sørg for at booke den – også for hjemturen, hvilket vi ikke havde tænkt på, hvorved vi fik en noget mere bøvlet hjemrejse.
  • Som på alle ferier: Tal om hvad man hver især gerne vil have ud af ferien. Men i dette tilfælde er det også vigtigt at tale om hvordan togrejserne skal foregå – mange små stræk, eller længere med sovevogn?
  • Find evt. flere gode råd og tips på følgende sites:

Under turen:

  • Sørg for at installere div. apps fra Deutsche Bahn, SNCF, … og særligt ‘Rail Planner’ hørende til Interrail kortet, så I løbende kan planlægge og evt købe pladsbilletter.
  • Obs: Nogle tog kræver pladsbillet, fx hurtigtogene i Frankrig og Spanien. Sørg for at købe disse så tidligt som muligt, da nogen af togene kun har et vist antal pladser afsat til interrail-passagerer. Derudover kan det være en udfordring at reservere pladsbilletter på tværs af to lande, før man er i det land hvorfra man skal rejse: Vi prøvede fx at booke pladsbilletter Lyon-Hamburg mens vi var i Madrid, men det kunne de ikke.
  • Hav altid masser af vand og energibarer med. Man ved aldrig hvornår man er fremme 🙂
  • Sørg for at prøve at køre med hurtigtog. Det er SÅ fedt bare at glide afsted med 300 km/t. Kombiner evt. med et måltid i spisevogn, som man jo stadig har i mange andre lande (fx Tyskland, Frankrig og Spanien).
  • Og husk så at kigge ud, i stedet for ned i en bog/skærm – det er skønt at se det skiftende landskab glide forbi.

Vores tur

  • Vi var afsted i 3 uger, og havde købt 1. klasses interrailpas. For to voksne, en ung og et barn (gratis), og for tilkøb mht Eurotunnel, og div pladsbilletter, betalte vi i alt ca. 20.000 kr.
  • Vi kørte følgende strækninger:
    • København (afg 7.35)-Hamborg-Osnabrück-Amsterdam (ank. 19.00)
      • Pga radio-problemer måtte vi alle skifte tog i Puttgarden, men ellers gik det fint, og vi var planmæssigt i Amsterdam.
    • Amsterdam-Bruxelles-London
      • Vi tog fra Amsterdam om formiddagen for at have lidt tid i Bruxelles til at se et par high-lights, og tog så Eurostar til London.
      • Og det gik bare strygende – første gang vi rigtig kørte med høj fart, og med ankomst til tiden, på trods af lidt forsinket afgang.
      • Og så fik man aftensmaden serveret. Perfekt.
    • London-Paris
      • Igen hurtigtog, og med aftensmad ombord. Kørte smooth. Og ankom dagen før Bastille-dagen – perfekt timing (ved et held faktisk).
      • Til og med dette tog havde vi reserveret hjemmefra. Her startede ‘det spontane’. Vi bestemte os for at få lidt strand-tid i Biarritz, og herefter tage nattog til Lissabon. Så det fik vi booket pladsbilletter til.
    • Paris-Bordeaux-Biarritz
      • Hurtigtoget til Bordaux gik glimrende, men så var der desværre problemer med en køreledning, så vi måtte vente et par timer i Bordaux. Det var under VM-finalen, så man kunne høre folk juble i bølger, afhængigt af hvilket netværk de var på.
      • Og da vi kom til Biarritz kogte byen i fest.
    • Biarritz-Hendaye-Lissabon
      • Der er ikke mange forbindelse til Portugal, og slet ikke hvis man vil undgå mange skift. (‘The man in seat 61’, jf ovenfor, har dog et forslag til en anden rute, som også lød spændende. Men det skal nok være uden børn.)
      • I Lissabon tog vi også udflugter med tog til hhv strand-byen Cascais og kongesommerslot-byen Sintra. Også på interrailkortet.
    • Lissabon (afg. 21.30)-Madrid (ank. 8.00)
      • Her tog vi også nattoget, hvilket gjorde at vi havde en hel dag i Lissabon og også en hel dag i Madrid, efter at have smidt bagagen på hotellet (Mediodia – centralt lige ved stationen; kan anbefales)
      • Her ville vi egentlig gerne have booket pladser til turen hjem, men som nævnt ovenfor var det ikke muligt. Men vi fik booket til og med Lyon.
    • Madrid-Figueres Vilafant-Nimes-Lyon
      • Her tog vi hurtigtog fra Madrid til en ny station tæt på grænsen til Frankrig. Og det var nok den fedeste tur overhovedet. Afgang på minuttet. Flot udsigt. Omdeling af menukort og hede vådservietter inden morgenmaden blev serveret. Premierefilm på skærmen. En klar forbedring fra da jeg i 1989 bandede over Renfes elendige tog.
      • Skiftene gik fint, og vi havde en hyggelig aften i Lyon.
    • Lyon-Dijon-Mulhouse Ville-Müllheim-Freiburg-HamburgVi havde egentlig håbet at at kunne nå fra Lyon og hjem på een dag, men af mange grunde lykkedes det ikke:
      • Vi ville ikke forbi Paris igen, fordi vi så skulle rakke mellem stationer sent om aftenen eller tidligt om morgenen
      • Hurtigtoget Lyon-Bruxelles på strækningen Lyon-Bruxelles-Köln-Hamborg var udsolgt.
      • Så vi tog den op igennem Tyskland, hvor så DB glimrede ved at have en del forsinkelse, så vi først var i Hamborg kl 19.
      • Turen Freiburg-Hamborg var den eneste hvor vi ikke kunne sidde sammen, da toget var totalt udsolgt, og vi bare gik ombord. Tip: Hvis du gør det, så start med at finde et sted at smide bagagen, og gå så rundt for at finde en plads. Men vores ældste datter fik så øvet sit engelske i den kupe hun sad i, hvilket hun syntes var meget fedt.
    • Hamborg-København
      • Som nævnt allerførst havde vi ikke fået reserveret, så det er helt klart et tip: Sørg for at reservere pladser på denne strækning. Vi tog derfor via Fredericia (i stedet for over Rødby-Puttgarden). Det gav dog også problemer – se alle vores skærmydsler i denne live-tweetstorm fra mig. Men vi nåede hjem 🙂
  • Jeg kan anbefale alle de steder vi var. Hvis vi skulle have justeret noget, ville vi måske nok gerne have taget et par dage mere i Biarritz (end 3 dage). Men vi ville også gerne nå ned til Lissabon.

Hvis du efter at have læst dette tænker ‘fedt, det vil jeg også’, men lige har nogle spørgsmål, så skriv i kommentarfeltet. Måske kan jeg svare 🙂

Mobilitet for fremtiden

I dag fremlagde den af transportministeren nedsatte ekspertgruppe om mobilitet for fremtiden hovedpointerne fra den rapport der er kommet ud af gruppens arbejde.

Dette skete ved en velbesøgt konference med over 300 deltagere, og – endnu vigtigere – med en oplyst og levende dialog på tværs af eksperterne, medlemmerne af transportudvalget og deltagerne i salen.

Der var rigtig mange gode og vigtige pointer fra ekspertgruppen. Nogle af dem jeg selv vil fremhæve er følgende:

  • Det er vigtigt at se geografisk nuanceret på hvad teknologiudviklingen kan komme til at betyde; ekspertgruppens opdeling i 4 transportområder (større byer, ringbyerne udenom, mellem de større byer, resten af landet) giver rigtig god mening, og gør det muligt at se at fordele og ulemper er forskellige
  • Ja, teknologien øger kapaciteten af vejene, men øger efterspørgslen mindst lige så meget. Så automatiseringen løser ikke trængslen.
  • Vi behøver ikke at indrette (motor)vejene på en særlig måde for at være klar til at selvkørende biler kan køre der.
  • Det bliver vigtigere at prissætte trængselseksternaliteterne, da en selvkørende bil, som er tom eller har passagerer der bruger tiden fornuftigt, er ligeglad med trængsel. Men det er de andre trafikanter måske ikke (fx håndværkere eller folk som endnu ikke har en selvkørende bil).
  • Heldigvis bliver roadpricing både nemmere og billigere (som jeg også har været inde på fx her: http://www.sorenhave.dk/blog/2015/08/selvkoerende-biler-og-roadpricing-a-match-made-in-heaven/).
  • Samkørsel bliver endnu vigtigere for at udnytte arealet og der bør arbejdes med at skabe bedre rammer for at dette kan ske (en anbefaling som jeg i øvrigt synes transportordførerne var lidt for hurtige til at skyde ned).
  • Højklasset kollektiv transport vil fortsat have en vigtig rolle, særligt i og ind til og mellem de større byer, men andre steder vil den kollektive transport nok forandres i samspil med delemobilitet.
  • Allerede nu er der brug for og kan arbejdes med at binde det eksisterende transportsystem sammen i form af Mobility as a Service-løsninger.
  • Når teknologien er klar mht. selvkørende lastbiler (på motorveje), så kan det gå rigtig hurtigt. Hvis ellers lovgivningen er på plads – dette taler for at man om ikke alt for længe begynder at forberede egentlig tilretning af lovgivningen, som det er sket i Sverige (https://twitter.com/SorenHave/status/971385501608443905), og som man også fra dansk side er begyndt på i søfarten (https://www.dma.dk/Vaekst/autonomeskibe/Pages/Foranalyse-af-autonome-skibe.aspx )

Jeg ser frem til i de kommende dage at pløje mig igennem resten af rapporten – den kan findes her: https://www.trm.dk/da/publikationer/2018/afrapportering-mobilitet-for-fremtiden

No, autonomous vehicles need not also be connected

I keep seeing statements like ‘autonomous vehicles requires connectivity between vehicles and infrastructure’.
Yet, while such connectivity indeed can improve vehicle performance and road capacity (e.g. via advance notifications, shortening head way), I really don’t think such connectivity should be a general* requirement.

Firstly, it will make the road transport system much less robust than it is today – we don’t want to introduce system dependencies similar to those in the rail system.
Secondly, such a requirement will slow down uptake (and thus delay benefits) of autonomous vehicles, as it will both require standardisation and a homogeneous infrastructure.

Do you agree? If not, why?


*: In some situations, e.g. early deployment of driverless buses in fixed routes or in case of road construction work, it could make sense to ‘help’ the vehicles with some kind of signals.

Mange fine ord, men vil parkering fortsat trumfe alt?

By- og Miljøudvalget skal på mandag vedtage udkast til Bæredygtighedsplan. Den er sådan set meget fin, i det den nævner alle de rigtige ting, såsom FN’s verdensmål, bæredygtig mobilitet, træpolitik og cirkulær økonomi.
 
Det som den behændigt ikke nævner er at det aktuelle parkeringsforlig altid overtrumfer. Eksempelvis:
Så uanset de fine ord, er det tydeligt at det er i de løbende beslutninger at bæredygtighedsplanen skal stå sin prøve.
Jeg håber derfor at den nye kommunalbestyrelse – på trods af at flertallet ikke tippede denne gang – er klar til at lade parkering blive sekundært. 23.000 pladser må være rigeligt.

Alternativet og mobilitet på landet

Facebook-post fra 21. juli 2017.


Som opvokset på landet er jeg meget bevidst om at mulighederne og udfordringerne ved at bo udenfor de større byer er anderledes end de udfordringer og muligheder jeg og andre på Frederiksberg har.
Dette gælder særligt mobilitet, som jeg selv arbejder med*.

Derfor er jeg også rigtig glad for at mobilitet fylder så meget i Alternativets nye udspil om ‘Et Sammenhængende Danmark’. Og at der netop gribes fat i ting der passer ind på landet:
– Elbiler: Udenfor byerne har bilen sin klare berettigelse. Trængslen er meget mindre og det kan være svært at få volumen i den kollektive trafik. Og selv for el(lad)cykler kan afstandene og logistikken være svær. Bilen skal så bare være miljøvenlig.
– Cyklisme: Enig i at Cykelpuljen bør forlænges – den har virkelig gjort en forskel lokalt og der er generelt rigtig god samfundsøkonomi i cykelprojekter
– Sammehængende mobilitet / Mobility as a Service: Selvom meget af hypen mht Mobility as a Service (‘Mobilitet på abonnement’) har været relateret til storbyerne**, så er der også stort potentiale på landet, som også eksemplet med NT og GoMore viser***. MaaS kan give en omkostningseffektiv udvidelse/redefinering af kollektiv transport. Hvilket stadig er nødvendigt til de som ikke kan cykle og/eller køre bil. Og samkørsel er det helt rigtige sted at starte, da det både bygger på lokal engagement og fremmer samtalen. Og dermed også fremmer den sociale sammenhængskraft.

Udover mobilitetsområdet, indeholder udspillet også mange gode forslag som også er relevante for en kommune som Frederiksberg, fx: Borgerdrevne forslag (1), Borgerbudgetter (2), Sæt skoler og uddannelsessteder fri (22), Større fleksibilitet i budgetloven (34), Experimentalzoner (36)

Og så selvfølgelig: Internet til alle (27). Tænk at skulle sige det, i 2017.

Læs hele udspillet her: https://alternativet.dk/application/files/5314/9977/4314/Et_sammenhaengende_Danmark.pdf

*: Læs evt lidt om mine tanker om mobilitet på landet i dette blog-indlæg.http://www.sorenhave.dk/blog/2015/11/om-taxiloven-og-uber/

**: Jeg har også selv arbejdet med Mobility as a Service, fokuseret på Storkøbenhavn – læs mere her: http://www.ramboll.com/projects/rm/dk-2017-movia

***: Og som NT helt fortjent har fået en UITP pris for: http://www.uitp.org/news/awards-NT-denmark

Smart City på Frederiksberg

Facebook-post fra 3. september 2017.


Som led i Frederiksbergs ‘Smart City’ strategi [1] har Frederiksberg Forsyning henover sommeren opsat et wifi-netværk. De skriver [2] at netværket bl.a. kan gøre at “indsamlingen af data ved fjernaflæsning bliver langt mere effektiv, kunderne slipper for selv at aflæse vandmålerne – og på længere sigt får de bedre muligheder for at følge deres forbrug af vand og varme.”
Samt at nettet også vil kunne bruges til at informere om “trafik, vejr og parkeringsmuligheder på Frederiksberg.”

I kraft af mit arbejde ved jeg at det nogen gange kan være svært at komme op med meget konkrete eksempler på hvordan teknologi kan give en smart by. Derfor vil jeg nu, helt kvit og frit, give Frederiksberg Forsyning et godt eksempel på hvordan de kan bruge det nye netværk til at vi får en grøn og smart by.

Casen drejer sig om elbilers adgang til offentlige ladepladser: Selvom begge de førende lade-operatører Clever.dk og E.On Danmark har apps hvor man se se ladestandere, og om de bliver brugt, så kan kan de ikke vise om *pladsen* er optaget. Jeg har således mange gange prøvet at måtte køre fra ladestander til ladestander for at finde en plads hvor der ikke bare holdt en bil og blokerede uden at lade.
Her kommer Smart City teknologien ind: Det regnes typisk for dyrt at sætte følere på alle P-pladser, men lige på de hvor der er ladestandere kunne det give mening. Så kunne de informere wifi-netværket om ‘ledig/optaget’, som så ladeoperatøren kunne vise i deres apps. Så ville man ikke køre forgæves. *Det* ville være smart city!

[1] https://www.frederiksberg.dk/…/Punkt_201_Bilag_1_Smart_City…

[2[ http://www.frb-forsyning.dk/Default.aspx?ID=4654

By til biler eller for mennesker?

UPDATE 5. februar 2018: By- og Miljøudvalget behandler i aften projektet. Der er både godt og skidt nyt:

Skidt:

  • Der er stadig alt for meget parkering – der skulle, som har har argumenteret for nedenfor, slet ikke være parkering i øst-siden (nærmest skolen).

Godt:

  • Der er fundet penge til at lave rigtige cykelstier. Det er rigtig godt.
  • Der er lavet udstigningszone ved parkeringspladserne langs KVL/KU – men hvorfor ikke begge sider, og hvis der kun er plads til een sådan, hvorfor så ikke i skole-siden? [Det prøver jeg at finde ud af]

Facebook-post fra 18. september 2017.


I morges så jeg opslag om at træerne på Bülowsvej alle skal fældes (se billede med opslag). Angiveligt skyldes det dels at træerne er syge, dels at der skal laves et klimasikringsprojekt: https://www.frederiksberg.dk/skybrudsprojekter

Det er med blandede følelser jeg læser kommunens argumentation. Der er nemlig både plusser og minusser:
– Jeg kan godt se at træerne ikke er i topform – særligt ikke på den side hvor KVL’s byggeri har presset dem (se billeder, samt min rapport herom i denne Twitter-tråd: https://twitter.com/SorenHave/status/598810360930512896 )
+ Det ser ud til at projektet (se skitse) inkluderer cykelstier. Altså ikke cykelbaner som pt, men *ægte* cykelstier.
+ Der kommer totalt set flere træer (hvis altså de overlever, men det er Frederiksberg blevet ret gode til at sikre)
– Der kommer FLERE parkeringspladser end der er i dag.

I min bog vægter det sidste minus ret meget nedad: Mere parkering giver mere trafik, og kan gøre bilkaoset ved skolen endnu mere utrygt.
Og under byggeriet på KVL var næsten alle P-pladserne på vestsiden jo alligevel optaget (se billeder), uden at verden gik i stå.

Jeg foreslår derfor i stedet at:
1. Gøre vejen så trafiksikker som overhovedet muligt, dvs med cykelstier (uden parkerede biler hvor børn/voksne åbner døre ud i hovedet på andre børn)

2. At bruge den ekstra plads på små byrum og/eller byhaver (evt skolehave for Skolen på Bulowsvej). Vedhæftede midlertidige P-haver fra Nørrebro illustrerer hvad der faktisk er muligt på bare een P-plads.

Jeg vil i morgen (nåede det ikke inden kl 14 i dag) kontakte kommunen, dels for at få seneste plan, dels for at indlevere mine forslag.
Men lad mig endelig vide hvis nogen af jer har endnu bedre forslag!

OPDATERING 4 OKTOBER 2017: INGEN CYKELSTI ALLIGEVEL

Argh!! Har fået talt med forvaltningen: Det viser sig at der faktisk ikke kommer cykelsti. Men bare cykelbane som nu. Og arbejdet er allerede i gang.
Så det vi får er:
– Nye (mindre, men flere) træer
– Nye fortove
– Klimasikringstiltag
– Parkeringspladser som genererer både mere biltrafik og flere farlige afleveringssitationer på denne skolevej.

Øv, øv og øv! Så løbet er nok kørt mht ideen med skolehave/byhave. Men jeg vil stadig kæmpe mod den farlige parkering. Jeg vil nu skrive til forvaltningen.

OPDATERING JANUAR 201(

Sådan så der ud en overgang. Snøft. Nu er der bare en masse fliser – nogen steder i 5 rækkers bredde.

Blød ikke op på Fingerplanen!

Facebook-post fra 22. september 2017.


Fingerplanen (oprindeligt fra 1947; se https://da.wikipedia.org/wiki/Fingerplanen ) har været en ekstremt vigtigt faktor i hovedstadsområdets udvikling, og vi kan takke dens fremsynede ‘faddere’ for at vi i dag har forholdsvist effektive transportårer og grønne kiler imellem fingrene.

Den nuværende regering pønser på at bløde Fingerplanen op, for at skabe vækst. Dette kan give mere sprawl og mindre natur. Så det synes jeg man meget skal passe på med.

Jeg er derfor også glad for at Frederiksberg Kommunes forvaltning har skrevet dette *udkast* til høringssvar vedrørende eventuel ændring af Fingerplanen. Jeg håber meget at By- og Miljøudvalget godkender udtalelsen på mandag.
https://www.frederiksberg.dk/…/Punkt_332_Bilag_1_Hoeringssv…

“Frederiksberg Kommune bakker om at værne om såvel de grønne bykiler som de øvrige grønne kiler i Fingerplanen, som Frederiksberg Kommune gennem tiden som amtskommune har været med til at investere i.”

PS. Man kan faktisk se fingrene fra rummet, om natten: https://twitter.com/SorenHave/status/604308035742355456

Byerne må gå forrest i den grønne omstilling

Kronik (med Fanny Broholm), bragt i kommunen.dk d. 22. oktober 2017.


Det er første gang Alternativet stiller op til kommunalvalg, og på tværs af kommunegrænsen mellem København og Frederiksberg har vi fundet sammen om vores store politiske engagement for på grønneste vis at omstille vores to kommuner, så vi ikke overforbruger klodens ressourcer. Derfor er det også smerteligt når tingene går den forkerte vej. Som f.eks. når Præsident Trump dropper USA’s opbakning til Parisaftalen, og når vores egen regering helt ureflekteret øger vores CO2-udledning ved blandt andet at spare på kollektiv transport og samtidig fremme biltrafikken. Dermed får vi med sikkerhed endnu flere dieselbiler på vejene, hvor vi ellers burde udfase dem i en fart.

Men ligesom mange amerikanske byer trodser Trump og fortsætter den grønne omstilling i Paris-aftalens ånd under parolen ’We are still in’, lige sådan kan danske, progressive byer gå forrest i den grønne omstilling. Københavns Kommune har allerede taget et stort skridt ved at sætte et mål om at være CO2-neutral i 2025. På Frederiksberg er målet noget mere uambitiøst, hvilket Alternativet selvfølgelig vil arbejde for at rette op på.

Urimelige begrænsninger

I modsætning amerikanske byer er danske byer på mange væsentlige områder detailreguleret af staten og dermed underlagt en række urimelige begrænsninger, der gør det unødvendigt svært at gå forrest i den grønne omstilling. Transportsektoren er på klimaområdet en sten i skoen for København, idet den står for en stor og stigende del af CO2-udledningen og samtidig er et af de sværeste områder at regulere både strukturelt og menneskeligt. Men vi vil i Alternativet tage udfordringen op og bryde det politiske tabu om, at fossildrevet privatbilisme ikke er vejen frem.

Allerhelst ville Alternativet bruge roadpricing til at fremme en bæredygtig omstilling af transportsystemet, fordi det på en teknologisk elegant måde kan regulere vejtransporten ud fra trængsel og miljøpåvirkning. Men København og Frederiksberg må endnu ikke selv indføre hverken roadpricing eller miljøzoner.

Mens vi venter på et flertal i Folketinget for disse tiltag, peger eksperter (herunder Trængselskommissionen) på, at parkeringsafgifter et godt stykke ad vejen kan give samme incitamenter til et bæredygtigt transportvalg som roadpricing og miljøzoner. Så selvom kommunerne også på parkeringsområdet er underlagt en forældet og træg statslig regulering, har vi fundet en mulighed for, at vi i kommunerne alligevel kan tage sagen i egen hånd.

Staten tager kommuners P-overskud

Staten regulerer parkering i kommunerne ved at tage det økonomiske overskud, der er fra kommunernes parkeringsindtægter på nær de penge, der bruges på bilparkering. Det betyder konkret, at hverken Frederiksberg eller København kan hæve parkeringsafgifterne og på den måde få samme indtjening fra færre parkeringspladser og dermed begrænse den klimaskadelige privatbilisme. Derudover styrer staten også kommunernes parkeringsregulering ved at lægge loft over, hvor meget parkeringsrabat der må gives til elbiler (pt. 5.000 kr.). Det betyder, at vi som kommunalpolitikere ikke i tilstrækkelig grad kan sørge for, at det er en fordel for borgerne at udfase privat bil eller købe en klimavenlig en af slagsen.

Sammen med vores forvaltninger skal vi arbejde endnu hårdere og meget mere opfindsomt for at fremme bæredygtige tiltag uden at bryde landets love. I forhold til parkering kan vi i kommunerne lave en meget mere grundig opgørelse af udgifterne til parkeringspladser, for så kan vi som nævn beholde indtjeningen fra færre pladser med øgede parkeringsafgifter og herudover sørge for, at parkeringen placeres favorable steder. Vi kan også være fremsynede ved at undersøge, om der med passende varsel kan sættes begrænsninger på antal parkeringslicenser pr husstand. Vi kan også lave servicemål for adgang til ladningsinfrastruktur (for eksempel at man skal kunne lade højest 250 meter væk, senest to måneder efter man har købt en elbil-P-licens), så det bliver nemmere at være elbilist end fossilbilist. Med sådan nogle tiltag tænker vi ud af boksen, og det er dybt nødvendigt, hvis vi skal nå at omstille vores kommuner tids nok til at bidrage til at mindske uoprettelige klimaforandringer.

Vi skal nok tage kampen. Og vi håber at få mange med os i kommunerne landet over. Men vi krydser også fingre for, at der snart kommer et grønt flertal i Folketinget, så den grønne omstilling lokalt ikke skal ske på trods.