Om taxiloven (og Uber)

Som det vil være de fleste bekendt har jeg fra starten konstateret at Uber ikke er samkørsel, men peer-to-peer (P2P) taxi. Dette da Uber-chaufføren ikke selv har et transportbehov. (I de situationer hvor han/hun har, så kan det fint være samkørsel.) Og dermed også at samkørsel ikke er pirattaxa. Da jeg havde gentaget mig selv nok gange, tegnede jeg nedenstående:

Trafikstyrelsen har været enig, så de politianmeldte Uber for brud på taxi-loven.

Jeg vil ikke her gå ind i den fulde diskussion om Uber, men der er ingen tvivl om at en form for P2P-taxa kan give nogle mobilitetstilbud på landet, som det aktuelt er svært/dyrt at lave ellers. Det er på en måde allerede startet med konvertering af busser til teletaxi/flextrafik, og det kunne så udvides og sættes i system.

Samtidig var det tydeligt at taxabranchen ikke ville kunne holde stand for evigt, så en form for liberalisering måtte forventes. Og mit bud var at der især ville ske noget på landet.

Jeg tilbød derfor at ordstyre og indlede en session om yderområdernes mobilitet på årets Kollektiv Trafik konference, hvor jeg gav følgende fremtidseksempel:

  • Efterlønner Nielsen (som gerne må arbejde et vist antal timer om året) har ikke noget særligt for en lørdag, sætter sig med avisen og checker ind på en FlexTur+ app – ‘Jeg kan tage ture mellem 10 og 14’
  • Pensionist Jensen uden bil/kørekort skal til købmanden i købstaden 10 km væk, og bestiller derfor en tur på samme app. FlexTrafik sender Nielsen ud for at køre Jensen til købmanden. (Det kan evt udvides med at Nielsen får lidt for at vente og hjælpe med varerne.)
  • Win-win for kommunekassen og borgere.

Derfor blev jeg også rigtig glad da jeg i dag kunne læse at DI Transport, Dansk Erhverv, Danske Busvognmænd og Dansk Taxi Råd opfordrer transportministeren til at modernisere taxilovgivningen. I forslaget fremgår at “der bør åbnes mulighed for særlige koncepter i tyndt befolkede områder.”

Jeg kunne ikke være mere enig!

Gratis grøn omstilling?

Som bekendt er roadmap for grøn omstilling af transportsektoren desværre droppet. Det er ikke rigtig oplyst hvorfor, men antageligvis fordi Finansministeriet synes det er for dyrt. Ligesom elbil-afgiftsfritagelsen var ved (måske) at bliver.

Samtidig presser EU på for at landene skal nedbringe CO2-udledningen fra de ikke kvotebelagte sektorer, og Danmark kan få pålagt mål om nedbringelse med 36-40% (relativt til 2005) inden 2030. Og i lyset af snyden med målinger af bilernes emissionsmålinger, er Danmark måske ikke så langt som Transportministeriet og Energistyrelsen går og tror.

Så hvad gør vi så, hvis der skal ske noget, uden det må koste staten noget?

Her er to helt konkrete forslag:

  1. Som jeg tidligere har foreslået: Udvid Energisparefonden (som jo har afløbsproblemer) til også at dække energieffektivisering i transportsektoren. F.eks. elbiler. Ser i dag at Villum Christensen (LA) har spurgt Transportministeren om samme.
  2. Få sat skub i implementeringen af det EU direktiv som tillader at f.eks. el-varebiler må veje op til 1 ton mere, hvis det skyldes batteriet – mange virksomheder og kommuner vil gerne bruge elvarebiler, men pga batteriet bliver de enten over 3500 kg (og så skal chaufføren have stort kørekort), eller også kan de næsten ikke laste noget.

 

Mobilitet og Adfærd

I sidste uge holdt jeg et inspirationsoplæg om ‘Mobilitet og Adfærd’ ved en konference i regi af IDAs ‘Trafik og byplan’-netværk. Som det fremgår af præsentationen, handler det meget om prioriteringen af arealet, som jeg også tidligere har været inde på. Specielt kom jeg ind på at med diverse teknologier som selvkørende biler bliver prioriteringen af pladsen endnu mere vigtig.