De selvkørende biler kommer – men hvad vil vi med dem?

Transportnørder som jeg selv har med interesse fulgt først Googles og nu også de traditionelle bilfabrikanters arbejde med førerløse biler. (Se fx. det jeg skrev sidste sommer.)

I Sverige har de (kinesisk-ejede) Volvo, så der har Trafikverket naturligvis interesseret sig for sagen. Udover deltagelse i et forsøg sammen med Volvo, har de i et forstudie undersøgt de lovgivningsmæssige aspekter ved førerløse biler. [Update 14. december 2015: Trafikanalys har også lavet interessant kapacitetsanalyse, som meget rejser samme spørgsmål som jeg har gjort her.]

Men i Danmark er der ikke sket meget*. Derfor var det alle tiders at DR2-programmet ‘So Ein Ding’ tog emnet op d. 17. november 2014. Og især at Transportminister Magnus Heunicke fik øjnene op for at teknikken er langt foran de vanlige prognosemageres modeller.

Udsendelsen nævnte nogle af fordelene ved førerløse biler:

  • Nu: Øget sikkerhed
  • Snart: Øget kapacitetsudnyttelse af vejene
  • Når helt førerløse:
    • Mindsket behov for parkering (og ladestandere) –  hvis de er helt førerløse kan de selv køre et andet sted hen og parkere+lade
    • Behov for færre biler, da de kan servicere flere

Værten, Nikolai Sonne, jokede med at så behøvede Heunicke ikke de problemfyldte IC4-tog, da der kunne pakkes 5 gange så mange biler på vejene. Ministeren trak – naturligt nok – på det om kollektiv transport nu lige kan afskaffes, men var tydeligt imponeret.

Så: Teknologien er lige på trapperne. Derfor er spørgsmålet hvad vi vil bruge den til. Hvor vil vi fx. bruge den ekstra mulighed for ‘bil-pakning’ til at øge trafikken. Og hvor vil vi bruge den til at frigøre areal (med samme trafik). ‘More for same. Or same for less?’

Det kalder på scenarier, analyser og en overordnet strategi**. Jeg var lidt inde på det tidligere på året, hvor jeg i TØF-regi holdt oplæg om ‘Hvordan får vi en ny, samlet transportstrategi for Danmark‘. Der kom jeg bl.a. ind på de selvkørende bilers rolle:

Del-transportstrategier for Danmarks transportstrategi (illustrativt)

Siden da har Danmarks Arkitektur Center m.fl. (incl. en række ministerier) lavet et fremragende scenariearbejde om hvordan Danmark kunne se ud i 2050. Herunder scenarier for hvordan transporten skal/kunne foregå. Mest muligt fossilfrit, vel at mærke. Her ‘Grøn Stat’-scenariet:

Transport i 'Grøn Stat'-scenariet

Jeg foreslår derfor at Transportministeren:

  1. Sætter Vejdirektoratet i gang med at udarbejde forskellige scenarier for hvad vi kunne få ud af selvkørende biler. Scenarierne kunne evt. tage udgangspunkt i de som er lavet i DAC2050-projektet [Update 14. december 2015: Det har Vejdirektoratet nu set på.]
  2. Får Transportministeriets roadmap for fossilfri transportsektor opdateret med disse nye scenarier (jf. ovenfor må det antages de selvkørende biler giver nye muligheder for effektivisering og elektrificering)
  3. Beder Justitsministeriet se på om den svenske udredning af det lovgivningsmæssige også er dækkende for danske forhold, eller om yderligere afklaring er nødvendig
  4. Parallelt hermed afholdes en åben høring på Christiansborg, fx. i regi af Transportudvalget, hvor det diskuteres hvad det egentlig er vi gerne vil have ud af selvkørende biler.

Med lidt held kunne der (efter valget) på baggrund heraf formuleres et nyt, bredt forlig a la ‘En grøn transportpolitik’ som de facto sætter en retning for hvordan vi transportmæssigt ønsker landet udvikler sig.***


*: Vejdirektoratet er vist nok så småt startet med at se på hvad selvkørende kunne give af kapacitetsforøgelse. [Update 14. december 2015: Det har Vejdirektoratet nu set på.]

**: Selvom jeg lige i dag har hørt Uffe Paludan argumentere for at fordi det danske embedsværk er designet til at betjene oprindeligt enevælden, og nu Folketinget (‘ingen over; ingen ved siden af’), så kan der ikke laves begrænsende, langsigtede transportplaner i Danmark.

***: Dette kunne måske også have som konsekvens at Transportministeriet opdaterer sit strategiske grundlag:

 

Der holder flere benzinbiler end elbiler på ladepladserne

KK TMF har set på tiltag til fremme af e-mobilitet. Interessant at se at det inkluderer:

  • “Brintbiler sidestilles med elbiler og må derfor benytte p-pladser, som er reserveret til elbiler”
  • “Derudover vil forvaltningen indtil efterspørgslen på pladserne øges, indgå i dialog med ladestanderoperatørerne om muligheden for midlertidigt at anvende pladserne til fx handicapparkering”

Dette begrundes bl.a. med belægningsgraden pt. er 10% (den vender jeg tilbage til).

Først et par vigtige pointer om elbiler, ladning og parkering:

  • Man skal ikke tænke på en ladeplads som en almindelig parkeringsplads, forbeholdt elbiler. Det er, som jeg tidligere har været inde på, en ladeplads, dvs. et sted en elbiler holder med stik i.
  • Ladepladser skal altså ikke bruges som reserveret parkering, hverken til elbiler eller brintbiler. På Frederiksberg står der derfor også ‘Forbeholdt elbiler under opladning’ på skiltene. Men det virker til at KK ser anderledes på det: “Derudover er sikkerhed for adgang til p-plads også er et væsentligt incitament i en række bydele i København i fx dele af Østerbro”
  • Ladepladser skal i sagens natur være mere ledige end almindelige parkeringspladser, for man kan typisk ikke bare køre et andet sted hen. Det er kommunen også selv inde på: “Undersøgelser har vist, at sikkerhed for adgang til ladeinfrastruktur er af stor betydning for eventuel anskaffelse af el-bil.”

Nu kommer vi så til statistikken om belægningsgraden på 10%. Som argumenteret ovenfor skal den ikke nødvendigvis være lige så høj som på almindelige parkeringspladser. Men den burde nok være højere.

Men-men. Det er dog svært for en elbil at parkere hvis en benzinbil er kommet først. Jeg prøver det ofte, og kommunens statistik viser at ud af 180 elbilpladser er

  • 9 pladser uden elbilskilte
  • 24-31 optaget af benzinbiler
  • 2 “Optaget jævnt hen af  parkerede cykler”

Det betyder altså belægningsprocenterne reelt er som følger:

Nominelt antal pladser Elbiler kl 12 Ikke-elbiler kl 12 Faktisk antal pladser Elbiler kl 17 Ikke-elbiler kl 17 Faktisk antal pladser Elbiler kl 22 Ikke-elbiler kl 22 Faktisk antal pladser
180 18 31 149 17 27 153 13 24 156
Elbilbelægnings-% 12 11 8

 

Sammenrodning af vækst, fremskridt og frihed

I sidste weekend læste jeg et tankevækkende blog-indlæg af Tom Jensen, Berlingske Tidende, om det dilemma vi alle støder på når vi tænker lidt nærmere over hvad vi hver især kan/bør gøre ved klimaforandringerne.

Tom Jensen indleder med at beskrive hvordan han lige har fået monteret højtvandslukke i kælderen for at undgå opstigende kloakvand ved de – som følge af klimaændringer – oftere og oftere forekommende skybrud. Et godt eksempel på klima-mitigation. Men også et godt eksempel på at mitigation (som kan gøres lokalt) ofte bare flytte problemet et andet sted hen (til de husejere som endnu ikke har højtvandslukker; og derfor var førhen også forbudt mange steder).

Tom Jensen argumenterer dog herefter glimrende for at det er bedre at forebygge end behandle:

Det er den kamp mod vind, vejr, vandmasser og andre klimaforandringer, jeg gerne vil være med til at spare mine børn og børnebørn for. Hvorfor det er fornuftigt så vidt muligt at bekæmpe disse forandringer på forhånd. Forebygge dem.

Jeg kunne ikke være mere enig.

Men herefter synes jeg han begynder at blande tingene sammen.

  • Vækst og fremskridt: Det forekommer at han sætter (BNP-)vækst = fremskridt. Det gælder som bekendt ikke. For eksempel er billigere og renere energi et fremskridt, men reducerer BNP. Og oprydning efter fx. øget hærværk giver øget BNP, men kan vel ikke kaldes fremskridt.
  • Frihedstab som følge af klimaforandringer eller som følge af indsatsen for at undgå/mindske forandringerne: Den UNDP-rapport han citerer taler om førstnævnte, men han bruger den til at tale om tab af frihed som følge af omlægning af vores livsstil for at kunne mindske forandringerne. En omlægning som i øvrigt ikke behøver at være et tilbageskridt, jf. ovenstående.
  • Udviklingslandene eller ‘os andre’: Tom Jensen laver en ofte set sammenblanding af udviklingslandenes behov for materiel vækst og vores egen.  Det er klart at vi ikke har samme behov. Vi har allerede nået en høj levestandard, så det giver mening at sige vi i vesten skal bruge effektiviseringer til at få det samme ud af mindre (’same for less’) hvorimod udviklingslandene skal bruge effektiviseringer til at få meget mere ud af ressourcerne (‘more for same’) så de også kan komme op på vores gode levestandard.

Så ja, jeg er helt enig i Tom Jensens slutreplik:

Men at den smarte klimakamp ikke indebærer en tvangsdemontering af menneskets indbyggede drift mod fremskridtet og mod nye horisonter eller et opgør med den individuelle borgers frihed – det udgør denne dag vel en god lejlighed til at få sagt.

Jeg er enig fordi jeg antager at han her retteligt mener fremskridt, og fordi jeg ser følgende elementer i den “smarte klimakamp”:

  • Bedre ressourceudnyttelse (energi, mad, metaller, vand, … )
  • Forandrende teknologier, eksempelvis AirCarbon som kan lave plastic mere omkostningseffektivt ud af CO2 i luften end fra olie
  • Bedre internationalt samarbejde, som giver mere fred, og dermed mere frihed – ikke kun til Tom Jensen, men også andre på Jorden).

Alle disse kan potentielt reducere BNP-væksten. Måske endda gøre den negativ. Men det ser jeg ikke som et problem. Bare vi kommer fremad.

Og så glæder jeg mig til at at læse hvad Tom Jensen konkret vil gøre i forhold til at begrænse den globale opvarmning. Altså udover at installere højtvandslukke.