Omfavn deleøkonomien i stedet for at bekæmpe den

Der har i den seneste tid været en del debat både udenlands og i Danmark, om hvordan nye deleøkonomiske tjenester udfordrer både traditionel taxi-virksomhed og gældende regler for branchen.   Adspurgt af JP plæderede jeg for at også eksisterende virksomheder bør tage deleøkonomien til sig, i stedet for at bekæmpe den. For det går ikke over. Jeg tror tværtimod det vil brede sig til transportbranchen generelt, som også deleøkonomiens ‘moder’ Rachel Botsman argumenterer for. Hvorfor nu det?

Deleøkonomien skalerer fænomenalt: Deleøkonomiske forretningsmodeller baserer sig på at udleje eksisterende (privatejede) ressourcer der alligevel er ledige: Biler, bilsæder, boliger, værktøj, parkeringsareal, … .  Tjenesten består så i at koble udbyder og bruger. Derfor kaldes deleøkonomi også ofte Peer to Peer (P2P) økonomi. I og med aktiverne alligevel er ledige, kan de prissættes tættere på den marginale omkostning: ”Jeg har jo købt bilen, så kan jeg da lige så godt tjene lidt penge på den de dage jeg ikke bruger den”. Dette gør kapaciteten billig på markedspladsen (og dermed attraktiv for tjenesten), og da aktivet er privat ejet behøver tjenesten ikke binde kapital. Skalering er således meget mindre kapitaltungt.

Det er allerede sket i hotelbranchen: En af de første deleøkonomiske tjenester var inden for privat værelsesudlejning. Tjenesten Airbnb blev stiftet i august 2008. Det gik lidt sløvt i starten, men Airbnb har nu flere ’værelser’ world-wide end Hilton-kæden, og havde den 5. juli i år 20.000 overnatninger i Paris alene. Dette er på 6 år og med næsten ingen kapitalbinding. Hidtil har hotelbranchen ikke bekymret sig, men er nu vågnet op. Også i lyset af at Airbnb i juli annoncerede alliance med firmaet Concur som leverer software til mange store firmaers rejseadministration (også PA, faktisk).

I transportsektoren er asset light “king”: Transport er meget konjunkturafhængigt. De succesfulde aktører i transportbranchen er derfor i høj grad de, som ikke har bundet alt for megen kapital i udstyr, således at man kan skrue ned for kapaciteten når det er nødvendigt. Et godt eksempel på dette er DSV, som har en erklæret asset-light strategi. De har konsekvent leveret overskud, også igennem finanskrisens værste år.

Så: Join them. Don’t try to beat them. Deleøkonomien sætter eksisterende spilleregler under pres, f.eks. vedrørende forsikring og forbrugerbeskyttelse. Alle kan dog intuitivt se at det giver mening at udnytte ledig kapacitet. Både for økonomi og miljø. Så det skal der nok komme ordnede forhold for. Det giver i hvert tilfælde ikke mening at kæmpe for status quo.

Eksisterende aktører har allerede kunderne, markedskendskabet og kapitalen til supplere deres eksisterende forretning med deleøkonomiske forretningsmodeller før nye virksomheder vokser sig store nok til at være en trussel for de etablerede aktører i markedet.

Jeg vil derfor anbefale taxibranchen, speditører m.fl. at se på om ikke de selv burde facilitere P2P-ydelser, som f.eks. DHL allerede har eksperimenteret med i 2013 (og som Wal-Mart overvejer). Ellers gør nogen andre det bare. Haxi, Bringrs, Uber, Gomore, … er godt i gang.

Hvornår skal parkering være gratis for elbiler?

Flere kommuner, bl.a. København og Frederiksberg, har tidligere haft gratis parkering for elbiler, men Justitsministeriet afgjorde i 2012 at den nuværende vejlov faktisk ikke tillader dette. Og i 2013 er kommunerne begyndt at agere i henhold hertil. (Og jeg har her skrevet lidt om de problemer det har givet mig personligt.)

Det var derfor kærkomment at Transportministeren i foråret stillede i udsigt at vejloven ville blive revideret så vejmyndighederne (typisk kommuner) får mulighed for at differentiere parkeringsafgifter efter bilers miljøklasse:

Og i går er lovforslaget så fremsat: Vejlovens par 90 stk 4 Skønt. Men, som jeg tidligere har været inde på, er det vigtigt at kommunerne bruger dette redskab rigtigt:

Så kommunerne skal generelt gøre det gratis for elbiler (som et tidsbegrænset incitament) at parkere, undtagen på pladser med ladestander, hvor det skal være dyrt (evt. slet ikke tilladt) at holde mere end fx. 4 timer i dagtimerne. Jeg er opmærksom på at dette kan være lidt bøvlet for den enkelte elbilist, men det er det bedste for os alle. (Update 13. oktober 2014: De kæmper allerede i Norge med at elbilister holder på ladepladser uden at lade; se mere her) Og så må jeg have nærlæst lovforslaget for at se om P-vagter får ret til at give bøder til biler der holder på en P-plads med ladestander uden at have stikket i (elbil eller oser-bil). Umiddelbart ser det ikke sådan ud…

Update 8. november 2014: De større byer vil forventeligt udnytte muligheden for generelt gratis parkering. Glimrende. Men husk arbejdet med at holde ladestander-pladserne fri. Der er brug for det: