Plugging the EV into the streetlights

Great when things come together:

  • I have since long been frustrated about the poor options for charging our EV over night (and recently wrote this Danish blog-post about it – main take away: we have in Frederiksberg only 6 (six!) EV plugs for a city with over 23.000 cars)
  • At the ITS Denmark annual meeting I heard Citelum briefly mention that the new light posts they are setting up in Copenhagen in principle could become EV charging posts (based on the Telewatt project, I guess)
  • And now, this evening I read in the local news paper that Frederiksberg Municipality should renew the street lights:

Lygtepæle

Well, well, well! Of course not all streets are suitable for this (e.g. if there is sidewalk/bike path in between), but surely some will qualify. Go do, Frederiksberg.

Tænk hvis journalister kunne noget statistik

I dag er der blevet skrevet en del om resultaterne af et studie (projekt ‘Cykeljakken‘) vedrørende sammenhængen mellem cyklisters brug af pang-farvet tøj og deres uheldsfrekvens. Udover at jeg er træt af markedsføring af denne form for symptombehandling – “bilisterne ser sig ikke for, så lad os tvinge cyklisterne til alle at ligne MAMIL (middle-aged men in lycra)”, så ville jeg ønske journalisterne ville læse mere på lektien end bare afskrive en pressemeddelelse.

Studiet skriver selv at: “Eftersom deltagerne er frivillige, kan det ikke forventes, at de er repræsentative for danske cyklister, der cykler mere end tre gange om ugen og er over 18 år – hverken i holdninger eller adfærd.”

Nemlig, det er helt tydeligt at hverken testgruppe eller kontrolgruppe er repræsentative for den samlede bestand af cykler i Danmark, da de 2 x ca 4000 deltagere:

  • Er over 18
  • Cykler mindst 3 gange om ugen i sommerhalvåret
  • Har tilmeldt sig af egen drift
  • Er villige til at være med i et forsøg hvor de skal oplyse CPR-nr
  • Er villige til at afsætte tid til en masse rapportering
  • Kan acceptere at cykle i pang-farvet tøj
  • Bruger Facebook

Når man fra denne gruppe får følgende resultat: “I det store spørgeskema spurgte vi deltagerne, om de tror på, at en pangfarvet cykeljakke/vest generelt kan øge sikkerheden i trafikken. Det mente langt over 90 %”, så er det signal om stor risiko for confirmation bias. Hvilket der faktisk også er konstateret: “deltagerne tror på effekten af tiltaget, og det præger deres rapportering – og har aktuelt resulteret i en underrapportering af uheld fra deltagerne i testgruppen.”

Så spørgsmålene en journalist burde have stillet forskerne var:

  • Hvad med alle de andre cyklister?
  • Er det sikkert at det er vesten der gør det, eller er det den generelt øgede bevidsthed som øger folks opmærksomhed?
  • Har I påvist at der er en kausal sammenhæng, og ikke kun korrelation?
  • Har I overvejet om evt. krav/socialt pres om køre i pang-farvet tøj dels kan gøre cykling mere bøvlet og få det til at fremstå mere farligt (end så meget andet) og dermed få nogen til at droppe cyklen (til skade for folkesundheden)?

Sådan. Nu kan jeg få vejret igen.

Er Frederiksberg Kommune kun grøn på overfladen?

I Frederiksberg-bladet d. 29. april 2014 spørger Lone Loklindt: “Har du gode ideer til renere luft i byen?”. Lone nævner selv miljøzoner, begrænsning af brændeovne, og fremme af elbiler/kollektiv transport som muligheder.

Samtidig har Lone spurgt om ikke jeg kunne tænke mig at være gæsteskribent (med egne meninger!) på hendes blog. Hun er jo både grøn og fra Frederiksberg, så det gør jeg da gerne.

Første indlæg kom til at handle om hvordan jeg oplever Frederiksberg (og København) kommer med modstridende meldinger når man både siger der skal være plads til biler og at transporten skal være grøn. Med andre ord: Er Frederiksberg Kommune kun grøn på overfladen?

Hænger BNP og trafik uløseligt sammen?

Som opvarmning til regeringens vækstpakke dryssede der forleden dag en baggrundsrapport ud med titlen: “BNP og trafikvækst – Centrale Udviklingstendenser“. Interessant nok skriver Transportministeriet på den tilhørende web-side ret klart at:

Baggrundsrapporten viser, at der på det overordnede plan eksisterer en klar sammenhæng mellem udviklingen i BNP og trafik- og transportarbejdet, men at sammenhængen ikke altid er lige stor, når specifikke dele af trafikken betragtes. Rapporten understreger i samme ombæring vigtigheden af, at der er forskel på sammenhæng og årsagssammenhæng i analysen. Således betyder en tæt historisk sammenhæng ikke nødvendigvis, at der eksisterer en årsagssammenhæng fra BNP til mængden af transport. Der er i stedet grund til at tro, at begge variable påvirker hinanden, således at BNP påvirker væksten i trafikken, men at en øget trafik samtidig også betyder noget for væksten i BNP.

Det vil altså sige: BNP-vækst og trafik-vækst korrelerer (bemærk: der menes i rapporten implicit motor-trafik; ikke cykel/gang). Men kausaliteten er ikke påvist. Rapporten skriver også: “Det er derfor ikke forklaringsmodeller, der er fundet, men i stedet en række indikatorer på sammenhænge.”

Den fremherskende antagelse er dog at øget trafik-arbejde muliggør øget aktivitet i samfundet, som kan ses som BNP-vækst. Så opgaven er at muliggøre øget trafik. Ofte med mere asfalt.

Men lad os lige lave et sanity check:

  • Rapporten siger at BNP og trafikken i runde tal følger hinanden (jf. rapportens tabel 2.1) – så X% BNP-vækst giver/kræver en tilsvarende vækst på X% i trafik-arbejdet
  • Uanset om vi så løser alle trængselsproblemer, så er der hastighedsgrænser, så trafik tager tid
  • Hvis trafikvæksten (og BNP-væksten) skal overstige befolkningstilvæksten (på ca. 0,2% de næste mange år) så kan det ske
    – Ved at flere omlægger deres nuværende ikke-motoriseret transport til at være motoriseret (fremherskende økonomiske antagelse – som jeg ikke tror så meget på for fx Frederiksberg – er at hvis bare folk bliver rige nok, så køber de bil)
    – Og/eller ved at folk øger deres individuelle trafikarbejde (og dermed øger tiden forbrugt på transport)
  • Men begge disse har en øvre grænse: På et tidspunkt er bilbehovet opfyldt. Og på et tidspunkt nås smertegrænsen for hvor meget af ens 24 timer man dagligt vil bruge på transport (f.eks. 2 x 1 timer til arbejdspendling + 1 time til fritid/indkøb)
  • Når disse grænser nås, så flader trafik-væksten ud til at følge befolkningsvæksten.

Så hvis BNP-væksten skal overstige 0,2% pr år, så skal vi altså have afkoblet BNP fra persontrafikken. F.eks. gennem lokalisering så man kan cykle. Eller med digitale motorveje, så man kan vekselvirke helt uden transport.

Update 12. december 2014: Det er blevet nævnt for mig at selvkørende biler vil kunne ændre på regnestykket, i og med tiden i bilen bliver ‘ens egen’ (eller arbejdsgiverens). Det kan der være noget om, men så kommer vi ind i en diskussion af hvad vi vil med selvkørende biler: Mere trafik eller frigøre areal.