Jeg føler jeg er en morder

Vi var kommet ca. 500 m. hjemmefra da vores 11-årige datter klagede over at vi skulle køre i ose-bil til Viborg/Djursland. Jeg havde håbet vi kunne have taget færgen og quick-ladet i Århus, men endnu ikke:

 

“Jeg synes bilen er farlig”, konstaterede hun. “Hvordan farlig?”, spurgte den yngste på 6½. “Lidt som en cigaret”, sagde jeg. Svaret kom hurtigt: “Jeg føler jeg er en morder, når vi sådan oser folk i hovedet.”

Det kunne jeg jo svært sige noget i mod (selvom jeg dog tænkte ved mig selv at nu kunne jeg vist godt skrue ned for indoktrineringen), men sagde at der var  ikke noget at gøre ved det – laderne var simpelthen ikke klar.

“Hvorfor tog vi så ikke toget?”, sagde den ældste, hvortil jeg indrømmede at jeg havde været sent ude, og at jeg gerne ville have fleksibel afgang.

Vi blev så enige om at jeg skulle skrive til dem som sætter ladere op, og fortælle at de må skynde sig. Den yngste mente at det ville de nok både blive glade for og sure over: Glade for at nogen vil bruge dem. Og sure over vi rykker dem. Jeg håber mest det første.

Update 22 april 2014: Skrev til Clever, med link til dette indlæg. Og de svarede straks tilbage at Combo2-hurtigladeren i Århus kommer op i løbet af maj. Det var rart. Så kan freden sænke sig over den lille familie igen.

Udmeldelse af Konservative

Troede jeg havde skrevet det tidligere, men bedre sent end aldrig: I april 2013 meldte jeg mig ud af Konservative, efter 12 års medlemsskab:

Det er med stor beklagelse at jeg hermed opsiger mit medlemsskab af Det Konservative Folkeparti.

Da jeg meldte mig ind havde partiet en klar grøn profil, som siden er om ikke forladt så dog kraftigt nedtonet. Jeg er meget optaget af at vi ikke smider miljøregningen i børneværelset. Og ser ingen modsætning mellem miljømæssig og økonomisk bæredygtighed. Jeg oplever ikke at Konservative repræsenterer denne holdning.

Partiet er også fortaler for det nye forslag til offentligthedslov, hvilket jeg absolut ikke er. Jeg mener tværtimod vi skal lade os inspirere af Sverige og Norge desangående.

Og senest er nedsættelsen af sodavandsafgifterne udlagt som en stor sejr. Jeg mener det er symbolpolitik som (måske) hjælper grænselandet men til gengæld forringer hele landets folkesundhed – betalt med SU.

For en god ordens skyld skal det bemærkes at jeg ikke har noget at udsætte på den lokalt førte politik på Frederiksberg.

Fik den lavere sodavandsafgift forbruget til at stige med 2 liter per dansker?

Sidste år blev sodavandsafgiften fjernet for at dæmpe grænsehandelen. Flere, inkl. jeg selv, var imod dette da forventningen var at det ville øge forbruget generelt, med dårligere sundhed til følge.

I dag kører der så en historie i båndsløjfe om at der er sket et markant dyk i grænsehandlen med øl og sodavand i 2013 (fald på 5,2% for sodavand), og at dette tilskrives den nedsatte afgift:

Salget af sodavand i Danmark gik frem med 4 pct., viser tal fra Bryggeriforeningen.

»Vi tror på, at en ganske stor del af fremgangen af salget i Danmark skyldes afgiftsændringerne. Fremgangen i ølsalget kommer efter 10-15 år med konstant tilbagegang, så det er ikke kun, fordi sommeren var god, at udviklingen er vendt,« siger direktør Niels Hald fra Bryggeriforeningen.

Artiklen refererer til en rapport fra Deloitte, men jeg har ikke kunne grave den frem. Men følgende tal findes:

  • Salget af sodavand i danske butikker udgør ca. 400 mio. liter.
  • Med den reviderede målemetode opgjorde Deloitte i 2012 at salget af sodavand til danskere i udenlandske butikker totalt udgjorde 115 mio. liter.

Nu ganger vi så procenterne på for at få konsekvensen af afgiftsændringen:

  • 4% øget salg i danmark = 16 mio. liter
  • 5,2% mindsket grænsehandel = 6 mio. liter
  • Dvs et øget forbrug på netto 10 mio. liter = 2 liter pr dansker.

Så hvis ellers journalister kunne lidt regning kunne overskriften have været: Reduktion af sodavandsafgiften øgede forbruget med 2 liter per dansker (og ‘indflagede’ i øvrigt kun godt 1 liter pr dansker)

(Og til argumentet “du ved ikke om det var afgiftsændringen som fik forbruget til at stige” vil jeg bare sige at jeg ved det med samme sikkerhed som når faldet i grænsehandel tilskrives afgiftsændringen.)

Update: Ser nu at Konservative med disse tal argumenterer for yderligere afgiftsnedsættelser. Suk. Godt jeg meldte mig ud.

Reminder til mig selv: Næste år så skal der være ‘indflaget’ 60 mio. liter, har Skatteministeriet angiveligt forudsagt. Det svarer til et fald på 60/115 = 52%. Altså 10 gange så meget som fra 2012 til 2013. Det glæder jeg til at se…

The return of the stagecoach?

Our transport system is currently rather strictly divided in a system for freight transport (rail, trucks, vans, etc) and a system for person transport (cars, public transport, bikes, etc). Only rarely do the two mix, e.g. with a bit of air freight on passenger planes or with taxis doing an occasional courier job.

It was not always like this. 150 years ago the stagecoaches carried both parcels, mail and people. And over the last couple of years I have picked up quite a bit of examples  of new freight services showing that the line between the two systems is getting more blurred:

There are probably many more examples our there, but it is interesting to see that many of the examples are sharing economy /peer-2peer ventures  (and there is consequently some overlap with Jonathan Wichmann’s excellent list of interesting start-ups in the logistics business). Using a P2P approach usually means that the business can adopt a scalable, low-asset business model, with also few employee obligations as they are merely aggregators and an exchange for freelancer capacity and demand.

I like to optimise the use of our limited capacity and am eager to improve the quality of transport services through a closer integration of transport modes. This is good for the economy and the environment. So I think the development we are witnessing is really exciting. Yet also challenging, as the integration task grows considerably: A couple of years ago I argued that person transport need an aggregator similar to the role freight forwarders are filling in freight transport (Danish). Now it seems those roles would be one and the same.

So, in a sense, we maybe are getting the stagecoach back. At least for the last mile.

Transport i helikopterhøjde

Der sker rigtig meget transportmæssigt i Danmark. Tag bare den kommende Metro City-ring, Fehmern-forbindelsen og Togfonden. Afrapporteringen af de strategiske analyser viser fint hvordan Det Grønne Transportforlig fra 2009 er udmøntet (på nær at kørselsafgifter slet ikke nævnes, selvom det var del af forliget), men jeg synes vi mangler at hæve os lidt op i helikopterhøjde og se overordnet set på transportsystemet:

  • Hvad skal det gøre for os?
  • Hvilke målsætninger/designkriterier bør vi arbejde efter?
  • Hvordan tager vi bedst hensyn til regionale forskelle?

Det holdt jeg i mandags et indlæg om på TØF’s konference over temaet ‘Togfond er godt – mobilitet er bedre’: “Hvordan får vi en ny, samlet Transport-strategi for Danmark?“.

En af mine pointer som det måske er svært at se fra slides er at jeg ofte oplever at diverse interesseorganisationer/aktører fremfører meget markerede budskaber, for netop at retfærdiggøre egen eksistens:

  • Cyklistforbundet: “Flere skal cykle på arbejde, så vi skal have flere super-cykelstier”
  • FDM: “Bilen er vigtig, og det bliver den ved med at være – af hensyn til mobiliteten i samfundet skal vi have bedre infrastruktur”
  • Movia m.fl.: “Vi skal have en bus-strategi så der kommer flere over i busserne”

Disse udsagn har varierende grad af sandhed alt efter hvor man er i landet, og i sit liv. Det er derfor vigtigt at vi alle forsøger både at se i sammenhæng, men også anerkender at der er forskellige løsninger til forskellige situationer. F.eks. cykel og metro i København. Og (hybrid-)elbiler i Jylland. Og gør os umage for at kommunikere at transport er en palette af muligheder. Vi skal bare sikre at de alle er bæredygtige og i overensstemmelse med vores ønsker til landets fremtidige indretning.

[Efter foredraget var der en venlig tilhører som gjorde mig opmærksom på at Naturstyrelsen udarbejder landsplanredegørelser som bl.a. har til formål at lægge den efterspurgte strategi.
Nu har jeg skimmet den seneste redegørelse – Landsplanredegørelse 2013 – igennem, og må tilstå det mere har karakter af en sammenskrivning af diverse ressortministeriers allerede tagne beslutninger. Så jeg mener ikke det kvalificerer som en national transportstrategi.]