Winners and losers from self-driving cars

About two years ago (in 2011, that is) I caught interest in autonomous / selfdriving cars*, when writing up a Thought Leadership piece with one of my PA colleagues. At the time, most (except transport nerds like myself) found it too science fiction like, despite Google had just started their trials at that time.

Nevertheless, discussions started to emerge on time frames, obstacles and implications. For example we had a good discussion in the LinkedIn ITS group on whether we would see driverless vehicles before or only after 2030:

LinkedIn ITS group discussionLater on we also had a discussion in Denmark, on the site of the engineering society (Danish). Some argued it would never happen, whereas I argued (Danish) it would happen in 3 stages:

  1. Driver-assist systems: Parking, platooning, etc. This we are seeing on the roads by now.
  2. Self-driving, with manual: Google-like, where the car drives, but you can overrule. This is coming soon.
  3. Fully automated, no manual: No steering wheel and pedals. Only computer driven. This will take time.

(Since then, the US National Highway Traffic Safety Administration has introduced a somewhat similar 5-level classification.)

However, during 2012 the concept of driverless cars has become mainstream:

Consequently, people are now more and more discussing not ‘if’ but ‘when’. And discussions emerge on whether selfdriving (electric) cars will be universally good, or whether they will just make it possible to pack even more cars onto the roads, kill public transport (buses, at least) and induce more sprawl:

Of course, there are also the speculations on how people will hack cars, and – more to the humorous side – how to have fun with them, a la the ‘cow tipping’ in the Cars movie.

Let me for a while zoom in on the positive implications (fewer cars and parking spaces, due to computer managed automatic car- and ride-sharing) from driverless cars. In an inspiring study “Transforming Personal Mobility” from the Earth Institute at Columbia University, the output of simulations of a fully driverless car fleet is reported. The researchers investigate 3 cases: Ann Arbor, Babcock Ranch (a new development for 50,000 people) and Manhattan.

Although the models still needs refinement (does e.g. not yet take into consideration that origin and destination are usually not evenly distributed), it is still worth to note some striking conclusions made from the simulations:

  • Ann Arbor: A shared, driverless vehicle fleet can provide the same mobility as personnally owned vehicles at far less cost (80% less for a driving need of 10,000 miles/year) (page 15)
  • Babcock Ranch: Only 4,000 shared vehicles would be needed to serve the 50,000 people, with a waiting time well under a minute (page 19)
  • Manhattan: A fleet of 9,000 vehicles could replace the 13,000+ yellow cabs, at only 10-15% of the cost (page 25)
  • In all cases, add to this the reduced costs for parking and the time not spent driving.

It is thus clear, that benefits would be enormous. Whether in the form of freed up space or additional traffic through the same infrastructure. But some will also be adversely affected, e.g. taxi drivers as we saw in the Manhattan example. Rather than technology, I actually that will be the main challenge – too many vested interests:

  • Car manufacturers: Unless transport needs increase dramatically, much fewer cars would be needed
  • Insurance companies: Less accidents would (should) mean lower insurance fee, thus lower revenues
  • Cities: Less need for parking will remove a significant money stream from parking fees/fines
  • Public transport: Heavy competition – suddenly the ‘time is your own’, also in the car;  buses will disappear
  • Government: Fewer cars means less sales tax
  • Taxi firms/drivers: Will in most cases be made redundant.

So, nobody really wants to push the driverless cars forward. Except for Google. They have no vested interests in the current business, and has the potential to disrupt it completely. And while there are other firms/labs (e.g. Mobileye) developing equipment for driverless cars, it is likely that Google will end up with a large portion of the expected revenue in this future market.

Currently Google is allowed to experiment with one of the legacy manufacturer’s cars, the Toyota Prius. At some point (when the threat gets more real) Google may be met with ‘improper use’ litigation. But I don’t think it will stop them. They’ll probably only then join forces with Tesla, as some has speculated. Now, that would be cool. For customers. Less to for the ‘old’ auto makers.

So. Many benefits (type to depend on government policies), and potentially quite a few losers when the driverless cars takes the wheel.


*: While I here have focused on cars, there are similar developments in relation to driverless trucks for freight (particularly long-haul) and postal services. And much of the above also applies to trucks, with the addition that truck drivers’ unions may be a strong force against the introduction of driverless trucks.

Sorte udsigter for grøn omstilling af transportsektoren

I disse dage afgøres Better Place Danmarks skæbne. Som i moderselskabets hjemland, Israel, har Better Places konkurs (næsten på dagen 1 år efter vi fik vores bil) affødt at der med imponerende hast og engagement er stiftet en forening til at søge en eller anden form for videreførelse af Better Place:

I Israel er det lykkedes at samle et konsortie, anført af en karismatisk leder af en førende solcellevirksomhed, til at videreføre både ladestandere og 15 ud af ca 30 batteriskiftestationer. [Som jo netop er det unikke ved Better Places løsning, og som har gjort at de fleste af os Renault Fluence ZE ejere har kunnet forlade os på denne bil som eneste bil. Og som derfor er udslagsgivende for de fleste.] Den israelske kurator har holdt netværket kørende under konkursbehandlingen, og vurderer at:

the fact that the company was kept operational since it declared bankruptcy several weeks ago helped in getting these offers. Keeping the company operational will guarantee that its creditors receive some money

De israelske kunder har således kunnet køre videre. Ikke helt uden problemer. Men nogenlunde.

Men i Danmark er det som bekendt gået radikalt anderledes: Efter få dage lukkede batteriskiftestationerne, og nogle yderligere dage de offentlige og private/erhvervs-ladestandere. Da hovedparten af os har elbilen som eneste bil, afstedkom dette store problemer, som folk har løst på forskellig vis. (Nogen med specialkabler til 220V, andre med nyopsætning af ladestander fra den konkurrende udbyder Clever. Selv har jeg taget imod tilbud fra Renault om i juli-august at leje en bil billigt til de 2-3 Jyllandsture vi har planlagt, og lader 2-3 gange ugentligt på en Clever-stander ved Vesterport). Og to dage efter konkursen skulle Better Place have opsat standere som del af et stort Bornholmsk projekt.

Vi Fluence-ejere er derfor alle i en form for limbo. Og hvis det bare var os, så kunne det nok gå. Så kunne vi allesammen bare bide i det sure æble, gå ned i komfort og købe en ny oser-bil af Renault (billigt, forventeligt). Vi vidste som first-movere at noget sådant kunne ske. Og de efterhånden mange andre som overvejede elbil som næste bil kunne tage vores ‘lektie’ ind i deres overvejelser.

Men det er ikke kun os det drejer sig om. Humlen er at vi som samfund ønsker en omstilling så transportsektoren bliver uafhængig af fossile brændstoffer (af flere grunde, som jeg var inde på i denne kronik i Ingeniøren). Et bredt flertal i Folketinget har vedtaget at det skal ske inden 2050. Det kan lade sig gøre, og Transportminister Henrik Dam Kristensen har lige før sommerferien annonceret på DI Transports årsmøde at nu skal der laves en konkret plan for denne omstilling:

Alle er enige om, at vi skal være uafhængige af fossile brændstoffer. Derfor er der behov for, at vi nu lægger en konkret plan for, hvordan vi når målet,” siger Henrik Dam Kristensen. 

Derfor er jeg også ærgerlig og frustreret over at der ikke er gjort mere fra politisk hold for dels at sikre Better Place aktiverne og dels at signalere til potentielle nye elbilister at det er omend ikke uden bump på vejen, så i det mindste farbar vej. I stedet for at gøre noget er der udtrykt ærgelse, og i samme åndedrag givet en række undskyldninger for ikke at gribe ind:

  • Vi skal ikke gribe ind i markedet. Men der er jo ikke noget marked. Better Place havde DONG som partner og medejer, og Clever er ejet af energiselskaberne SEAS-NVE, SE, NRGi, EnergiMidt og Energi Fyn. De samarbejdede ikke (faktisk alt for lidt), men jeg vil ikke kalde det en konkurrencemæssig situation.
  • Folk kan bare skifte til Clever, som også dækker bedre. Nej, nærmere det modsatte. Og de har jo ikke batteriskiftestationer.
  • Elbiler kører ikke langt nok. Så vi skal også have brint. Ja, fint med alternativer. Men de kørte jo netop langt nok, med batteriskifte. Og nu indfører Tesla også batteriskifte, så det er ikke en død sild alligevel.
  • Folk kunne ikke forstå Better Places forretningsmodel. Så det er nok fint nok at de lukker så folk ikke forvirres. Den lader jeg lige stå et øjeblik…

Jeg ved ikke om det skyldes uvidenhed, uvilje til at blive associeret med noget der ikke gik så godt, eller almindelig længsel efter sommerferie. Men jeg synes det er for tyndt.

Hvad skulle politikerne og andre have gjort? Jeg er ikke 100m-mester i konkurrenceret, men følgende tror jeg man havde kunne gøre, hvis man virkelig ville:

  1. Da det blev klart at kurator overvejede at lukke for netværket grundet potentielle softwarelicensforpligtelser skulle en offentlig instans have kontaktet kurator og fundet ud af hvor stort det månedlige beløb var. Og, idet jeg formoder det var begrænset, stillet garanti for dets betaling i op til 3 mdr.
  2. Ved samme lejlighed skulle de involverede el-selskaber meddele kurator at de ville levere strøm i op til 3 mdr, uden vederlag, forudsat på niveau med foregående måneder.
  3. Regeringen skulle gå ud og sige at DONG (og andre energiselskaber) fortsat skal være drivkræfter i omlægningen af transportsektoren til el, hvorfor DONG skulle arbejde for et fortsættende konsortie.
  4. Og så bør staten – som Københavns Kommune – komme i gang med at køre i elbiler.

Jeg er spændt på hvordan det går i de kommende dage. I Danmark har det været meget sværere at samle potentielle konsortiedeltagere om bordet. Som formanden i FDEL, Steen Frederiksen siger:

Før var jeg fifty-fifty på, at det rigtige bud nok skulle komme. Nu er jeg nede på en tyve procents chance, i hvert fald for at få reddet batteriskiftestationerne. De kundebaserede systemer skal nok blive reddet.

Jeg er enig med Steen i at det er meget usikkert om batteriskiftestationerne overlever. Det går dog ‘kun’ ud over os Fluence-ejere. Men at ladenetværket – inklusiv ladeboksene hjemme i folks egne garager! – har været lukket ned i 2 måneder sætter mere generelle spor i folks bevidsthed om risikoen ved at skifte til elbil. Hvilket giver sorte udsigter for en grøn omstilling af transportsektoren.

Jeg skal bare lige …

En af Alfonsbøgerne handler om at Alfons har svært ved at at komme afsted i børnehaven. Hele tiden “skal han bare lige…” – indsæt selv overspringshandling. Her er det forholdsvist harmløst.

Men jeg kender det også, mindre harmløst, fra mig selv f.eks. når jeg egentlig gerne ville være mere sammen med mine børn, men der er dette projekt/møde/blog-indlæg/… som jeg “bare lige” skal have overstået*. En klassisk forveksling af ‘haster’ og ‘vigtigt’. Max Bitter har på fornem vis opsummeret det:

Men vi ser desværre også dette fænomen i, for os alle, langt alvorligere situationer. Særligt har jeg hæftet mig ved diskursen om at “vi skal bare lige have væksten i gang, så kan vi se på den grønne omstilling”, eksempelvis da vækstpakken i foråret var et decideret skridt baglæns i forhold til grøn omstilling. Og det er ikke kun i Danmark vi ser den manglende vækst brugt som undskyldning for ikke at gøre noget…lige nu.


 

Og som jeg tidligere har været inde på, forekommer det at mange ser vækst som et mål i sig selv. Hvorved al BNP-vækst er lige god, hvilket vi efterhånden godt ved ikke er korrekt. Som professor Inge Røpke siger (om Produktivitetskommissionen):

Det er et udgangspunkt for kommissionen, at jo mere BNP kan blive øget, desto bedre. Men hvis det, vi øger BNP med, er noget, som vi ikke vil have, så er det jo ikke en god idé.

Vi skal derfor i store og små beslutninger sikre os at vi i kampen for det daglige brød ikke ødelægger det som egentlig betyder noget: Jorden vi skal bo på og spise fra. Vandet vi skal drikke. Luften vi skal indånde.
Og, selvfølgelig: Relationerne til vore nære. Så nu tilbage til Playmobil-legen…


*: Det har jeg for nyligt forsøgt at gøre noget ved, i og med at jeg er gået ned i arbejdstid (og løn) for bedre at kunne være den far jeg gerne vil være mens børnene er små. Ikke som ham her: