Kommer sammenhængen nu?

En af mine kæpheste er at skabe et sammenhængende transportsystem, på tværs af transportformerne (tog, bus, bil, cykel, gang, …) og ejerskabsformerne (privat, offentlig, deling/fælles). Det var noget af det første jeg skrev om på denne blog, og jeg har også ved en nylig TØF-konference advokeret for “Connecting the dots“.

Med dagens uddeling af midler fra Transportministeriet til projektet “Den samlede rejse” er der håb om at i det mindste nogle prikker bliver forbundne:

Formålet med projektet er at samle alle trafiktilbud i én landsdækkende rejse-planlægning, hvor kunden planlægger og bestiller én gang, ét sted med én bil-let. Projektet forudsætter inddragelse af trafikselskaberne, Rejseplanen (medansøger) og Rejsekortet. Projektet inkluderer flextrafik i det samlede system af kollektiv trafik. Det betyder, at kunden uanset hvor fra i landet kan få en rejse fra dør til dør i en bestilling med en billet.

Det er naturligt at samle det i Rejseplanen:

Jeg er dog stadig usikker på om ‘alle trafiktilbud’ så også omfatter de private (cykel, bil) og deleformerne (samkørsel, delebiler, bycykler), nu eller på sigt. Det håber jeg. Det er det som transportbrugerne behøver: Sammenhæng i det samlede transportsystem.

DI Transports årsmøde

Jeg var i går til DI Transports årsmøde. Det er altid spændende med sådanne møder hvad man ender med at få ud af det (udover et par nye kontakter og/eller leads på mulige opgaver).

Men hvor temaet Transportens bidrag til produktivitet og grøn omstilling og programmet så meget tilforladeligt ud, oplevede jeg faktisk en meget større energi og dynamik fra deltagerne end vanligt – både dem på scenen og dem i salen. Og da mange af de berørte emner er blandt mine ‘kæpheste’, er det naturligt lige at samle op her.

Transportminister Henrik Dam Kristensen lagde godt ud med at tale om:

  • Timemodellen for tog mellem de større byer (han berørte også kort DSB og eventuel besparelse ved konkurrenceudsættelse af strækninger – det kommer jeg tilbage til)
  • Køb af eltog: Denne gang skal de være standard, evt. fra flere forskellige leverandører, allerede i drift andre steder, og måske skulle man endda også involvere brugerne (!) i valget
  • Sammensmeltning af privat/kollektiv transport – her ramte ministeren virkelig et af mine yndlingsemner, som jeg bl.a. skrev om i et af mine allerførste indlæg på denne blog, og også for nyligt holdt indlæg om i regi af Transport Økonomisk Forening (TØF)
  • Roadmap for at gøre transportsektoren uafhængig af fossile brændstoffer – Ministeren opfordrede DI til at deltage i samarbejde med at lave et sådant roadmap. Igen en god ide, og et af de bærende temaer for denne blog. Teknologirådet har allerede regnet på om det kan lade sig gøre (spoiler: det kan det).

     

Herefter kom der indspark fra academia og svensk industri. Vigtigste pointer (med mine briller, selvfølgelig) var:

  • Jan Stentoft Arlbjørn (SDU) om Supply Chain Management: i) Vær bevidst om både at lave drift og udvikling. Der skal afsættes ressourcer til udvikling; delte eller dedikerede. ii) Virksomhederne klarer fint at tænke SCM strategisk. Men implementeringen halter.
  • Peter Birch Sørensen (KU, formand for Produktivitetskommissionen) om Produktivitet og Transport: Meget kan gøres med fjernelse af unødig regulering og konkurrenceudsættelse (af eksempelvis nogle af DSB’s strækninger – det kommer vi stadig tilbage til…)
  • Per Bondemark (Formand for Svensk Näringslivs Transportråd) om Industriens syn på Transporten: Der er ikke sammenhæng i mellem politiske udmeldinger og konkrete tiltag – vi må som samfund formulere en strategi for hvor vi vil hen, og så eksekvere den. Som eksempel bruge han tiltag om 4-doblede baneafgifter i Sverige, svovl-skatter på sejlads i Østersøen fra 2015, lastbilvejskatter, kontra ønsket om svenske industriarbejdspladser. Han viste eksempler på hvor skrøbeligt bane-systemet er:

     

Efter en kort pause, kom politikerne på, og det gjorde de faktisk rigtig godt:

Der var 3 overordnede emner som kom op:

  • Arbejdsudlejeafgift: En nyligt introduceret afgift som skulle dæmme op for østarbejdere i Danmark omfatter også (mere eller mindre tilsigtet) speditionsbranchen og kan have den konsekvens at erhvervet udflager. Dels pga. af selve afgiften, men i endnu højere grad pga. af at den er meget tung at administrere. Der var megen debat, men en generel lydhørhed fra politikerne om noget skulle gøres for at lette administrationen, så denne utilsigtede bieffekt kan undgås, og samtidig vilje til fra erhvervet om nødvendigt at bidrage med tilsvarende provenu på anden vis.
  • Udbud af banestrækninger: Produktivitetskommissionen har anbefalet at visse strækninger udbydes for at konkurrenceudsætte DSB, og dermed animere til effektivisering og prisreduktioner. Henrik Dam åbnede med at sige at han ikke var sikker på at det ville være nødvendigt med udbud, da DSB allerede var godt på vej. I paneldebatten blev det også anført dels af Andreas Stenberg (R) at man skulle passe på at erstatte det danske-ejede monopol DSB med et nyt, bare ejet af den tyske eller svenske stat. Dels af Henning Hyllested (EL) at af hensyn til sammenhængen i transportsystemet vil det være dumt at skære banen op i bidder – der er allerede alt for mange aktører.
    Personligt hælder jeg til at være enig med Andreas Stenberg og Henning Hyllested. Vi må finde andre måder at holde DSB til ilden på.
  • Lange vs korte mål: Allerede i Henrik Dams, Jan Stentoft Arlbjørns og Per Bondemarks indlæg var det blevet berørt at vi må finde en måde at koble langsigtede strategiske mål (jf. roadmap for uafhængighed af fossile brændstoffer; drift vs udvikling; sammenhæng). Det blev igen debatteret, uden dog at de vises sten blev fundet. Men det er også utroligt svært, og en mere overordnet diskussion: Hvilket liv vil vi muliggøre for vores børn? Og hvordan finansierer vi det? Det tror jeg må behandles i et senere, separat blog-indlæg…

Alt i alt, en rigtig berigende eftermiddag.

PS. Sjovt nok blev der slet ikke talt om Rejsekort. Men det var også dækket så rigeligt om formiddagen (og de tilstedeværende var vist også mere interesseret i godssektoren…).

Deleøkonomien er nu for stor til at flyve under radaren

Update 24. februar 2014: Jeg har i torsdags udtalt til Ritzau at:

Det er delebiler på speed. Hele kapitalbindingen ved at skulle indkøbe delebiler er væk, det er biler, som folk har købt og mentalt afskrevet, som de får mulighed for at tjene penge på,
påpeger Søren Have.

I telegrammet nævnes også problemet med at det er en gråzone om biler udlejet af private skal registreres til dette i DMR. Endnu eksempel på dels at deleøkonomien er over radarhøjde, dels at regulering halter bagefter.

Oprindeligt indlæg:

Forrige fredag havde jeg den fornøjelse at holde at inspirationsindlæg for PA’s yngre konsulenter og deres netværk. (Dvs. jeg var ‘gæst hos de unge’; suk.)

Mit indlæg relaterede sig ikke så meget til hvad jeg laver i PA, men bundede mere i min passion for deleøkonomi og bæredygtighed. I indlægget kom jeg ind på problematikken med at når deleøkonomien bliver stor nok, ‘truer’ den eksisterende virksomheder og går på tværs af diverse regulativer.

I mit indlæg brugte jeg eksempler fra USA på at eksisterende firmaer med lov i hånden forsøgte at holde deleøkonomien stangen, men spåede dels at lovgivningen med tiden ville tilpasse sig, dels at vi – som forudset i min analyse fra april 2012 – ville se det samme i Danmark. Og i dag skriver Politiken så at ‘Du bryder loven, hvis du udlejer din private bolig til turister’. Meget a propos.

(I det konkrete tilfælde med Airbnb kan jeg dog godt forstå problematikken – jeg bor selv i en ejerforening, og har ingen interesse i at bygningen udvikler sig til værelsesudlejning. Men udlejning 5-10 dage om året ville være rimeligt. Det svære er at finde en balance – og den går nok hvor det skifter fra at være en marginal indtægt, til en betydende del af ens indkomst. Den omtalte lov ovenfor er boligregulativerne. Dertil kommer nok skattelovgivningen.)

Update 14. juni 2013: Boligminister Carsten Hansen siger nu at det ikke er et problem så længe man holder sig på 6-7 uger om året. Men når man læser interviewet står det også klart at grænsen er flydende, og nok først fastlægges ved en prøvesag ved domstolene. Og så forstår jeg i øvrigt ikke hans bemærkninger om skattepligt. Jeg vil tro den indtræder også inden det får et omfang der kan kaldes erhvervsmæssigt, jf. SKATs vejledning:

Et forsøg værd?

Selvom det er op ad bakke for tiden at køre elbil, så kan man jo stadig godt drømme om hvor stille byen kunne være hvis de biler der skal køre i den, alle var elbiler (eller el-knallerter/motorcykler/busser/lastbiler).

Jeg kom til at tænke på dette netop her til morgen, da jeg krydsede H.C. Ørstedsvej på vej fra skole til metroen, og nød stilheden fra den nye støjdæmpende asfalt der netop er rullet på:

Katrine Lester var så venlig at svare, men undrede sig (meget naturligt – men sådan er det jo med 140 tegns-begrænsningen) over hvad jeg mente med en ’stang’ biler.

Det forsøg jeg havde i tankerne var følgende:

  1. Lav en før-måling, hvor der f.eks en søndag aften (hvor der kun kører personbiler og busser) måles hvor mange biler/busser der på 5 minutter kører forbi Fiskehandleren, hvor mange biler/busser der holder holder for rødt (og dermed skal accellerere)
  2. Planlæg et tidspunkt hvor dette trafikmønster skal genskabes, bare udelukkende med  elbiler og hybridbusser – det kan sagtens være på et tidspunkt hvor de næsten ingen øvrig trafik er
  3. Fremskaf elbilerne (det kan jeg måske godt stå for) og hybridbusserne (det må Movia kunne klare)
  4. Luk vejen for andre de 5-10 minutter forsøget tager, og mål støjniveauet. Gentag evt et par gange for at få den rigtig.
  5. Evaluer og konkluder.

Selvom meget at støjen fra biler er fra dækkene, og dermed den samme fra elbiler, tror jeg især målingen af støj ved acceleration fra krydset vil være mindre. Betydeligt mindre.

3d-print og bæredygtighed

I efteråret kom jeg til at tænke på at 3d-printing dels kunne have mange fordele, men også kunne blive en miljømæssig katastrofe hvis ikke man fandt en måde at genbruge alt det printede materiale på:

Dette blev starten til denne kronik i Ingeniøren om de ikke-tekniske muligheder og udfordringer i 3d-print, skrevet sammen med min kollega Rasmus Nielsen.


 

Updates pr 30. juni 2014: 

Er alle Better Place investeringerne tabt?

Ja. Investeringerne i Better Place Danmark kan hurtigt gå tabt, hvis det fortsætter på denne måde. Jeg modtog om eftermiddagen d. 3. juni en email med brev vedhæftet hvori der står at

“…kurator ikke indtræder i aftaler indgået mellem elselskaberne og Better Place Danmark A/S.

Elselskaberne har som konsekvens heraf meddelt, at de straks påbgynder de praktiske arbejder i forbindelse med afbrydelse af strømmen.

Det betyder, at du beklageligvis må påregne, at både batteriskiftestationer og ladestanderne opsat i det offentlige rum foreløbig vil være ude af drift fra senest 4. juni 2013.”

(Mine fremhævninger).

Jeg ved godt at DONG synes at de har kastet nok penge efter Better Place, og at de med deres 17,5% ejerandel af Better Place Danmark ikke har den store indflydelse på bobehandlingen, men som den primære* el-leverandør til Better Place synes jeg godt man kunne have ventet en måned med at trække strømmen, i stedet for straks og senest 36 timer efter jeg fik denne mail.

Hvorfor nu det? Er det ikke bare at kaste gode penge efter dårlige, for at trække pinen ud for nogle få i forvejen registreringsafgiftfritagelsesforkælede elbilister der heller bare skulle lægge som de har redt?

Det synes jeg faktisk ikke, af følgende grunde (udover den rent personlige at det giver mig en masse bøvl og ærgelser):

  • Der er investeret kæmpe summer i at stille 688 ladestandere op på 126 lokationer (de fleste på offentlig tilgængelige P-pladser), både til teknikken men især til det nødvendige gravearbejde
  • Elbilejere i byerne er afhængige af de offentligt tilgængelige ladestandere
  • Udover de private brugere af Better Place netværket, er der også en række flådeejere (virksomheder, delebilsordninger, biludlejningsfirmaer,…)  og forsøgsprojekter som vil løbe ind i problemer, eksempelvis 3 x 35’s forsøg med eltaxaer som langt om længe kom i gang i maj
  • Det vil koste småpenge at holde i det mindste ladestanderne kørende. En hurtig overslagsudregning: 500 biler (hvoraf ca. halvdelen private) lader 90% om dagen, svarende til 20kWh i døgnet. Til ca. 1 kr/kWh (det er jo afgiftsfritaget), giver det 10.000 kr om dagen. Dvs 300.000 kr om måneden. Når man sammenholder med hvad DONG ellers bløder, og hvad der bliver kastet efter solcelle-baronerne er det peanuts. (Og hvis man havde bedt folk om at fortsætte** med at betale det som svarer til et rent lade-abonnement, så ville der måske være kommet 400.000 kr ind – så er der også til lidt løn.
  • Før Better Places konkurs var der en sund konkurrence mellem dem og CLEVER (selvom jeg godt kunne have ønsket mig en smule mere samarbejde om roaming – men det er nok for meget forlangt af firmaer med konkurrerende elleverandører som ejere). Men nu fisker CLEVER (meget naturligt) efter Better Places kunder. Hvis Better Place netværket ikke videreføres, vil CLEVER stå som eneste udbyder af ladning væk fra hjemmet.
  • Better Place har lavet et kæmpe arbejde med at indgå aftaler med kommunerne om at afsætte parkeringspladser til ladestandere. I starten var de ofte blokeret af benzinbiler, men på det seneste er folk faktisk blevet bedre til at respektere skiltningen, i og med de kunne se at de blev brugt – det kan hurtigt ændre sig hvis strømmen ryger i en periode:

     

     

Dertil kommer at den grønne omstilling generelt har det svært i Danmark for tiden, og bare at lade Better Places aktiver forfalde er endnu en spand kul på bålet.

Jeg vil derfor gentage min appel til Martin Lidegård

 

Eller skal det igen gå som da DONG solgte/forærede fibernettet til TDC så de kunne de facto lukke det?

Update 5. juni 2013:

Jeg har i dag testet en af de offentlige standere, og de virker endnu!! Håber det er tegn på at nogen (kurator eller DONG) har besindet sig og kigget lidt frem. (Så har faktisk lidt dårlig samvittighed nu, da jeg jo ikke betaler.)

Var også til grundlovsmøde for at spørge Martin Lidegaard om han havde tænkt sig at gøre noget (f.eks. tale med finansministeren, som aktionær i DONG) for ikke at Better Places aktiver skal smuldre.
Det havde han ikke, fordi “Better Place er en privat virksomhed, og i øvrigt er batteriskifte nok desværre ikke vejen frem….og deres netværk dækker ikke så godt som CLEVER.” Det sidste er decideret forkert (og det var der også flere andre der kommenterede); jeg havde eksplicit spurgt ham om standerne, ikke skiftestationerne; og det var ikke Better Place jeg ville redde, nærmere kunderne og et vigtigt aktiv i den grønne omstilling. Så det var lidt goddag mand, økseskaft. Jeg lod det dog blive ved det.

Update 10. juni 2013: Fik i dag et nyt brev fra kurator hvor der stod at

“Usikkerhed om retten til at tillade brug af ladestanderne – uanset hvem der står som aftager af strøm – indebærer imidlertid, at vi er nødt til at afbryde ladestanderne.”

Og samtidig med jeg læste det, blev der åbenbart lukket:

Jeg forstår ikke hvis interesser det er kurator varetager. Det er i hvert tilfælde ikke kundernes. Ej heller kreditorernes/boets***, jf. ovenstående. Men hvis så? Konkurrenternes?

Nogen andre bud?

*: Det ved jeg, fordi man skulle betale ekstra hvis man ville have opsat sin ladestander på en adresse som ikke i forvejen fik strøm fra DONG.

**: Kurator opfordrede til at man ikke betaler sin juni-regning, så jeg har netop annulleret PBS-overførslen. Men jeg ville da hellere have betalt den, hvis det kunne øge sandsynligheden for at det kører videre.

***: Tilføjet 11 juni 2013: Kurator må ikke handle i strid med boets interesser, jf. konkurslovens §127.